Um correspondente (de bike) em São Paulo

O jornalista Vincent Bevins, correspondente do Los Angeles Times no Brasil, relatou via Twitter uma experiência interessante vivida em São Paulo na semana passada.

vinbev

Em tradução livre:

Na noite passada tentei ir de bicicleta a um restaurante de classe média em São Paulo. Fui tratado como se estivesse com uma bomba. O restaurante não queria de jeito nenhum que minha bicicleta ficasse à vista ou fosse deixada em qualquer lugar próximo ao estabelecimento. Era como se eu fosse um perigoso bolchevique. Em Londres, sempre pedalei do trabalho, no Financial Times, até o St. John.

Dia Mundial Sem Carro

Os maiores eventos ocorreram no fim de semana. Mas o Dia Mundial Sem Carro é nesta segunda-feira (22 de setembro). Vá de bicicleta, ônibus, metrô, trem, a pé. Se não der, leve mais gente no carro.

Déficit de muitas coisas

A chamada da matéria de capa da Veja Brasília desta semana não foi exatamente inspirada: “LOTADO, Déficit de 30.000 vagas no Plano Piloto e uma poderosa indústria de flanelinhas transformaram o ato de estacionar em um exercício de paciência”. Déficit de vagas? Poderosa indústria de flanelinhas? O início da matéria, aliás, não é muito melhor: relatos dramáticos (sem ironia) de pessoas que sofrem para estacionar o carro rumo ao trabalho. Mas lá da metade para o fim a coisa até que avança. Dois trechos:

Na raiz do problema há uma dependência — alguns classificariam de vício — do brasiliense com o automóvel, fruto da própria dinâmica da cidade. A setorização contribuiu para que os moradores se habituassem a usar o carro para qualquer programa. Até mesmo nas compras triviais dentro da superquadra onde moram. “É uma questão cultural. As pessoas aqui gostam de descer do carro bem em frente à porta do destino. Se pudesse, o brasiliense saltaria do banco do veículo direto para a cadeira do restaurante”, diz Flávio Dias. O secretário de Governo, Gustavo Ponce de Leon, tem opinião parecida. “É como se as rodas do automóvel fossem nossas pernas”, afirma.

(…)

“A única saída para resolver o problema da falta de vaga é investir em transporte público. Não há alternativa”, sentencia Félix.

Só que lá no fim a revista não resiste e crava a solução mágica:

Outra solução, mais plausível, está vinculada a novas áreas de estacionamento.

Realmente. Muito plausível. E vai resolver bem o problema do transporte.

Imagens (XXI)

12º Passeio da Rodas da Paz, descida para a Praça dos Três Poderes. Foto do blog.

12º Passeio da Rodas da Paz, descida para a Praça dos Três Poderes. Foto do blog.

E os bicicletários “obrigatórios” do DF…

Em 9 de abril de 2012, foi publicada a Lei 4.800, que tornava “obrigatória” a instalação de bicicletários em locais de grande circulação do Distrito Federal. O prazo para adequação à norma era de dois anos, mas, como ressaltado já naquela época, não há qualquer punição prevista em caso de descumprimento.

O Correio Braziliense publica nesta quinta – 31 de julho de 2014 – uma pequena avaliação da implementação dos bicicletários “exigidos” por lei.

Apesar da obrigatoriedade, lei do bicicletário ainda patina no DF

Luiz Calcagno

Foco da ação de ativistas da bicicleta, a mobilidade urbana é lei no Distrito Federal desde 2012. No entanto, passados dois anos desde a publicação da norma que obriga órgãos públicos e locais de grande circulação a instalarem bicicletários, poucos estabelecimentos se adequaram à exigência. Nem mesmo a Câmara Legislativa, responsável pela aprovação do texto, está preparada para receber funcionários ou visitantes que andam sobre duas rodas. Ainda assim, alguns centros comerciais, empresas e entidades representativas reservam um lugar para o meio de transporte. A experiência ajudou no entrosamento dos empregados.

Especialistas atestam para os benefícios da iniciativa. O doutor em trânsito e em mobilidade pela Universidade de Brasília (UnB) Artur Morais destaca, no entanto, que não basta disponibilizar o bicicletário. É preciso uma estrutura para que os ciclistas possam trocar de roupa, guardar os pertences e tomar banho. “Com a quantidade de ciclovias em Brasília, as pessoas precisam ter onde deixar a bicicleta. Cada um que deixa o carro em casa é uma melhora considerável na mobilidade da cidade. Vai melhorar o trânsito e o humor das pessoas. Meia hora de pedal para casa ou à escola equivale a três horas de academia por semana”, afirma.

O uso da bicicleta para ir ao trabalho uniu os amigos Diogo Brito, 31 anos, Vitor Galante, 46, Thaisa Magalhães, 31, Dafne Soares, 28, e Isabela Andrade, 29. A disponibilidade da estrutura na Confederação Nacional da Indústria (CNI) estimulou cada um deles a deixar o carro em casa. O primeiro a usar a bike foi Diogo. “São duas vezes por semana. Desde 2012, venho regularmente. Agora, tenho mais companheiros, converso com mais pessoas. Às vezes, combinamos de vir com um colega ou com outro. Com os vestiários e os armários, eu deixo a roupa aqui um dia antes. Facilita bastante a logística”, conta.

O que diz a lei

A Lei nº 4.800, de 29 de março de 2012, determina a construção de bicicletários no Distrito Federal. Segundo a norma, a estrutura é obrigatória em agências bancárias, estações do metrô, estabelecimentos de ensino públicos e privados, clínicas, hospitais, centros de saúde e Unidades de Pronto Atendimento, edifícios que abrigam órgãos públicos, supermercados, shopping centers e qualquer outro estabelecimento que atraia grande quantidade de pessoas. A legislação também determina que, ao serem criados estacionamentos ou recuperados os antigos, é obrigatória a inclusão dessas estruturas no local. O texto da lei deu um prazo de dois anos para que os locais se adaptassem. O prazo venceu em março deste ano.

O delírio da imprensa carrista

Enquanto cidades de todo o mundo, das maiores metrópoles a bucólicos recantos, repensam suas opções de mobilidade, no Brasil o jornal O Estado de S. Paulo, em pleno julho de 2014, ainda tenta incentivar o divisionismo, com um editorial (“Ter carro já é quase um crime”) em que denuncia “uma política deliberada para desestimular o uso de carros em São Paulo”.

A cultura do carrismo é tema de muitos estudos e artigos (leia um aqui), mas, pela sinceridade, alguns pontos do texto do Estado merecem comentários específicos.

Esse aumento de custos, porém, não deverá desestimular os motoristas a deixarem o carro em casa simplesmente porque, apesar de todo o esforço marqueteiro da Prefeitura, o serviço de ônibus na cidade continua muito ruim.

O mote inicial do editorial é que o aumento do preço dos cartões de estacionamento na Zona Azul vai ferrar a vida dos motoristas. No entanto, antes da metade do texto, o Estado já admite que ninguém vai deixar de usar o carro por causa disso.

É óbvio que, se muita gente usa o carro “por necessidade”, qualquer aumento de custo dessa opção – estacionamento, combustível, manutenção, preço do veículo – tende a ser excludente. Em termos mais claros: o primeiro a ser obrigado a desistir do carro, ou pelo menos a sentir mais no bolso, é o pobre. Mas será o pobre a vítima da Prefeitura? É o pobre que o editorial está defendendo?

(…) o número de passageiros e de viagens de ônibus não cresceu na proporção que se esperava ante o sacrifício imposto à cidade na forma de grandes congestionamentos, causados em parte pelas faixas exclusivas de ônibus.

Outro alvo do jornal são as faixas exclusivas para ônibus. O interessante aqui é a vítima das faixas: “a cidade”. A velocidade médias dos ônibus teria subido 1 km/h, “muito pouco” nos termos do editorial, mas ainda assim a vítima é “a cidade”, ou seja, todos.

A liberdade automotiva em São Paulo. Foto: CET-SP.

A liberdade automotiva em São Paulo. Foto: CET-SP.

(…) a administração petista anunciou que pretende construir 400 km de ciclovias, o que deverá resultar na supressão de até 40 mil vagas de estacionamento pela cidade. Mais uma vez o improviso se impõe, pois não foi apresentado nenhum estudo de viabilidade.

Como os exemplos de várias cidades demonstram, projetos mirabolantes de ciclovias podem trazer problemas de todo tipo, como risco ao ciclista, falta de integração com outros modais, falhas na execução e, sim, até prejuízos desnecessários ao trânsito motorizado. Mas o foco do jornal é bem direcionado: vagas de estacionamento. É essa a viabilidade que precisa ser demonstrada.

A intenção evidente é permitir que Haddad e seu time de secretários criativos possam posar de defensores dos “sem-carro”, o que pode pegar bem como propaganda, mas é terrível para a cidade.

Já no fim do texto, o jornal chuta o balde e chama o cidadão, incluído aí seu leitor, de idiota intelectualmente prejudicado. A política da Prefeitura, de acordo com a análise, “pode pegar bem como propaganda”, por um lado, “mas é terrível para a cidade”, pelo outro. Ou seja, o morador é trouxa, não vê um palmo adiante.

E, aqui, não dá nem para botar a culpa no pobre, que, como é de conhecimento geral, “não sabe votar”. O pobre, afinal, sempre andou de bicicleta, mesmo se arriscando em vias sem a menor infraestrutura para recebê-lo. A ciclovia não é prioritariamente para ele; é também, ou principalmente, para quem tem ou pode ter um carro.

A administração municipal decidiu tratar os motoristas de carros como párias, pois nenhuma decisão a respeito do transporte na cidade tem levado em conta que um terço do transporte na cidade tem levado em conta que um terço dos deslocamentos é feito por esse meio.

Até o Estado de S. Paulo sabe que qualquer política de mobilidade deve levar em conta todos os modais – e qualquer governo democrático deve respeitar os interesses e direitos de todos os grupos. Mas é impossível não perguntar: se “um terço dos deslocamentos é feito por esse meio”, é correto dedicar sempre a maior parte do espaço, dos recursos e dos esforços ao transporte individual motorizado?

Em Madri, aluguel de bicicletas elétricas

A capital da Espanha, Madri, finalmente lançou um sistema de aluguel de bicicletas – e com várias diferenças em relação aos de outras cidades européias. Para começar, todas as bikes do BiciMad são elétricas, com autonomia de 70 km. A recarga é feita nas próprias estações (são 123 no lançamento). Outra característica incomum é que não existe período de uso grátis; a cobrança se dá a partir do momento em que a bicicleta é retirada.

São duas tabelas de preços. Na assinatura anual (25 €), a primeira meia hora custa 0,50 €, e a segunda, 0,60. No caso do cartão avulso, a primeira hora cheia custa 2 €, e a segunda, 4 €. Um aspecto interessante é que, nas duas tabelas, há um desconto de 0,10 € para retiradas em estações com muitas bicicletas disponíveis ou devolução em estações com poucas unidades. O empréstimo não pode ultrapassar duas horas – a multa é de 4 €.