O delírio da imprensa carrista

Enquanto cidades de todo o mundo, das maiores metrópoles a bucólicos recantos, repensam suas opções de mobilidade, no Brasil o jornal O Estado de S. Paulo, em pleno julho de 2014, ainda tenta incentivar o divisionismo, com um editorial (“Ter carro já é quase um crime”) em que denuncia “uma política deliberada para desestimular o uso de carros em São Paulo”.

A cultura do carrismo é tema de muitos estudos e artigos (leia um aqui), mas, pela sinceridade, alguns pontos do texto do Estado merecem comentários específicos.

Esse aumento de custos, porém, não deverá desestimular os motoristas a deixarem o carro em casa simplesmente porque, apesar de todo o esforço marqueteiro da Prefeitura, o serviço de ônibus na cidade continua muito ruim.

O mote inicial do editorial é que o aumento do preço dos cartões de estacionamento na Zona Azul vai ferrar a vida dos motoristas. No entanto, antes da metade do texto, o Estado já admite que ninguém vai deixar de usar o carro por causa disso.

É óbvio que, se muita gente usa o carro “por necessidade”, qualquer aumento de custo dessa opção – estacionamento, combustível, manutenção, preço do veículo – tende a ser excludente. Em termos mais claros: o primeiro a ser obrigado a desistir do carro, ou pelo menos a sentir mais no bolso, é o pobre. Mas será o pobre a vítima da Prefeitura? É o pobre que o editorial está defendendo?

(…) o número de passageiros e de viagens de ônibus não cresceu na proporção que se esperava ante o sacrifício imposto à cidade na forma de grandes congestionamentos, causados em parte pelas faixas exclusivas de ônibus.

Outro alvo do jornal são as faixas exclusivas para ônibus. O interessante aqui é a vítima das faixas: “a cidade”. A velocidade médias dos ônibus teria subido 1 km/h, “muito pouco” nos termos do editorial, mas ainda assim a vítima é “a cidade”, ou seja, todos.

A liberdade automotiva em São Paulo. Foto: CET-SP.

A liberdade automotiva em São Paulo. Foto: CET-SP.

(…) a administração petista anunciou que pretende construir 400 km de ciclovias, o que deverá resultar na supressão de até 40 mil vagas de estacionamento pela cidade. Mais uma vez o improviso se impõe, pois não foi apresentado nenhum estudo de viabilidade.

Como os exemplos de várias cidades demonstram, projetos mirabolantes de ciclovias podem trazer problemas de todo tipo, como risco ao ciclista, falta de integração com outros modais, falhas na execução e, sim, até prejuízos desnecessários ao trânsito motorizado. Mas o foco do jornal é bem direcionado: vagas de estacionamento. É essa a viabilidade que precisa ser demonstrada.

A intenção evidente é permitir que Haddad e seu time de secretários criativos possam posar de defensores dos “sem-carro”, o que pode pegar bem como propaganda, mas é terrível para a cidade.

Já no fim do texto, o jornal chuta o balde e chama o cidadão, incluído aí seu leitor, de idiota intelectualmente prejudicado. A política da Prefeitura, de acordo com a análise, “pode pegar bem como propaganda”, por um lado, “mas é terrível para a cidade”, pelo outro. Ou seja, o morador é trouxa, não vê um palmo adiante.

E, aqui, não dá nem para botar a culpa no pobre, que, como é de conhecimento geral, “não sabe votar”. O pobre, afinal, sempre andou de bicicleta, mesmo se arriscando em vias sem a menor infraestrutura para recebê-lo. A ciclovia não é prioritariamente para ele; é também, ou principalmente, para quem tem ou pode ter um carro.

A administração municipal decidiu tratar os motoristas de carros como párias, pois nenhuma decisão a respeito do transporte na cidade tem levado em conta que um terço do transporte na cidade tem levado em conta que um terço dos deslocamentos é feito por esse meio.

Até o Estado de S. Paulo sabe que qualquer política de mobilidade deve levar em conta todos os modais – e qualquer governo democrático deve respeitar os interesses e direitos de todos os grupos. Mas é impossível não perguntar: se “um terço dos deslocamentos é feito por esse meio”, é correto dedicar sempre a maior parte do espaço, dos recursos e dos esforços ao transporte individual motorizado?

Em Madri, aluguel de bicicletas elétricas

A capital da Espanha, Madri, finalmente lançou um sistema de aluguel de bicicletas – e com várias diferenças em relação aos de outras cidades européias. Para começar, todas as bikes do BiciMad são elétricas, com autonomia de 70 km. A recarga é feita nas próprias estações (são 123 no lançamento). Outra característica incomum é que não existe período de uso grátis; a cobrança se dá a partir do momento em que a bicicleta é retirada.

São duas tabelas de preços. Na assinatura anual (25 €), a primeira meia hora custa 0,50 €, e a segunda, 0,60. No caso do cartão avulso, a primeira hora cheia custa 2 €, e a segunda, 4 €. Um aspecto interessante é que, nas duas tabelas, há um desconto de 0,10 € para retiradas em estações com muitas bicicletas disponíveis ou devolução em estações com poucas unidades. O empréstimo não pode ultrapassar duas horas – a multa é de 4 €.

Em Paris, bicicleta pública para criança também

O famoso sistema de aluguel de bicicletas de Paris, o Velib’, agora também atende crianças de 2 a 8 anos. No P’tit Velib’, são quatro modelos disponíveis, em cinco estações (sete a partir deste mês).

Os preços, um pouco salgados, vão de 4 euros por hora a 15 euros por dia.

(O passe diário do Velib’ comum custa 1,70, o que permite rodar sem custo adicional até 30 minutos por viagem, com uma nova viagem liberada depois de 5 minutos.)

A liberação feminina pela bicicleta

No Afeganistão, a equipe nacional de ciclismo feminino treina ignorando os olhares e provocações de homens, numa prática impensável para gerações anteriores.

Veja a matéria, em inglês, do jornal paquistanês Dawn.com.

Ciclista no meio da faixa

Enquanto cidades insistem em vender a ideia de que os ciclistas devem se contentar em usar ciclovias, campanhas aqui e ali não só reconhecem a rua como lugar natural das bicicletas, como sugere que se situem no meio da faixa. E a justificativa, que não poderia ser mais óbvia, é uma só: segurança.

O destaque mais recente é a campanha “Compartilhe a rua”, do Detran-ES, mas a Prefeitura de São Paulo já tinha divulgado a mesma mensagem no ano passado. Que venham outras.

Zero morte

O programa de aluguel de bicicletas de Nova York (Citi Bike) completou um ano nesta semana com 8,75 milhões de deslocamentos e 23,6 milhões de quilômetros rodados. Números extraoficiais indicam ainda que, no período, houve cerca de 100 acidentes, com 25 pessoas removidas para hospitais e zero morte.

Para usar o Citi Bike, é preciso pagar uma taxa anual de US$ 95 (cerca de R$ 210), o que dá direito a empréstimos de 45 minutos sem custo adicional. A primeira meia hora além disso custa US$ 2,50 (R$ 5,50). Há ainda planos bem mais caros por semana (US$ 25 ou R$ 55) e por dia (US$ 9,95 ou R$ 22), que só dão direito a viagens de 30 minutos e ainda cobram mais pelo tempo adicional.

O sistema de Nova York não recebe recursos públicos.

Motoristas de ônibus sentem na pele

Matéria do jornal Zero Hora sobre curso em que motoristas da empresa Sudeste Transportes Coletivos assumem o papel de ciclista:

Em lugar de muitas, duas rodas

Colocar-se no lugar do outro. A máxima foi seguida à risca por um grupo de motoristas de ônibus da Capital. Eles substituíram o volante pelo guidão, subiram em bicicletas e sentiram na pele as dificuldades enfrentadas pelos ciclistas que transitam pelas ruas de Porto Alegre.

Sobre duas rodas, os condutores se assustaram com buzinaços, desequilibraram-se com o vento forte produzido pela passagem veloz dos coletivos e ficaram com medo da proximidade de veículos que chegam a pesar 17 toneladas. Mas os riscos ali não eram reais. A simulação, na qual o motorista se posiciona em uma bicicleta fixa, de costas para um ônibus em movimento, faz parte de um curso prático oferecido pela Sudeste Transporte Coletivos, do consórcio Unibus, e é feita na garagem da própria empresa. Mas o temor, este sim, foi real.

– Eu me assustei bastante, não esperava. Agora, imagina se cai? É um risco grande, tanto para quem está conduzindo quanto para quem está na bicicleta. É importante para a convivência que um respeite o limite do outro – concluiu Juarez Mendonça da Silva, motorista há 30 anos.

Rodrigo Fonseca Teixeira, gerente de recursos humanos da empresa, conta que a iniciativa serve para mostrar ao motorista as dificuldades do dia a dia e tentar incentivar o cuidado com o veículo mais vulnerável:

– Existe esse problema em aceitar o ciclista como parte do trânsito. O dano material se restringe a orçamentos. Mas quando envolve vítimas, traz sequelas emocionais, algo que não tem como ser quantificado.

Matéria completa, de Heloísa Aruth Sturm, aqui.