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Bikes elétricas: canetada não resolve

Depois do imbróglio da bicicleta elétrica multada em blitz da Lei Seca, o prefeito do Rio de Janeiro, Eduardo Paes, anunciou pelo Twitter que vai solucionar o problema com um decreto. A idéia, segundo O Globo, é igualar as bikes elétricas às convencionais, desde que respeitada a velocidade máxima de 20 km/h e a idade mínima de 16 anos do condutor. Uma simples canetada e tudo resolvido. Certo?

Nem tanto.

O fato é que o prefeito não tem competência – legal – para liberar as bicicletas elétricas nas ciclovias.

A Constituição dispõe que é competência privativa da União legislar sobre trânsito e transporte (Art. 22, XI). E o Código de Trânsito Brasileiro, lei federal, estabelece que ciclomotores devem ser guiados pela via pública (e não ciclovia), por condutores habilitados e usando capacete.

Mas quem disse que bicicletas elétricas são ciclomotores? Acredite: a Resolução 315/2009 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) diz exatamente isso.

A empolgação tuítica do prefeito se baseia, em parte, no Art. 129 do CTB: “O registro e o licenciamento dos veículos de propulsão humana, dos ciclomotores e dos veículos de tração animal obedecerão à regulamentação estabelecida em legislação municipal do domicílio ou residência de seus proprietários.”

De fato, o artigo dá ao município, ou seja ao prefeito e à Câmara de Vereadores, poder para, por exemplo, isentar as bicicletas elétricas de emplacamento, mas não para equipará-las às bikes convencionais. Tampouco permite que o alcaide crie uma categoria de “ciclomotores café com leite” – por mais razoável que isso pareça.

Ao bravatear que vai consertar a omissão legislativa nacional na base do decreto municipal, Paes inverte a ordem natural das coisas, trazendo para si uma competência – legal – que não tem. É a União que deve adequar as normas de trânsito à realidade social e tecnológica e, assim, pôr um fim às confusões.

Um bom ponto de partida é a proposta da União Européia para o assunto. A Diretiva 2002/24/EC dispensa das regras gerais aplicáveis aos veículos automotores as bikes elétricas com potência de até 250 W e velocidade máxima de 25 km/h. Em outras palavras, as bicicletas dessa categoria, chamadas informalmente de pedelecs, não exigem licenciamento, habilitação ou uso do capacete. Detalhe: o motor dos pedelecs só pode funcionar quando o ciclista pedalar; é, portanto, um motor exclusivamente de auxílio. Diversos países já adotaram legislações semelhantes à proposta pelo bloco europeu.

Urban, da Cycletech: 500 W e velocidade máxima de 45 km/h. Foto de divulgação.

Um aspecto interessante é que, se o Brasil aprovasse lei similar às de outros países, um sem número de “bikes elétricas” à venda aqui cairia num limbo comercial. Isso porque a maioria dos modelos excede os limites mais usuais de potência e velocidade (raramente superior a 32 km/h).

É preciso lembrar que as bikes elétricas, como bicicletas, servem para dar uma mãozinha ao ciclista nas ladeiras e nos trajetos mais longos. Por isso, tantas restrições de potência, velocidade e funcionamento do motor. Quando se prestam apenas a “cortar caminho” e fugir das regras, não são bikes elétricas, mas sim mera malandragem.

Lei e lei

Os sites dos dois maiores jornais de São Paulo anunciavam já na tarde de quinta-feira (5):

Motorista que fechar bicicletas será multado em SP (O Estado de S. Paulo)

Prefeitura de SP vai punir motorista que puser ciclista em risco (Folha de S. Paulo)

Em outras palavras: o prefeito Gilberto Kassab determinou que a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) aplique a lei de trânsito. De acordo com as matérias, serão usados dois artigos do Código de Trânsito Brasileiro, lei em vigor desde… janeiro de 1998.

O art. 169 considera infração leve “dirigir sem atenção ou sem os cuidados indispensáveis à segurança”. Já o art. 197 classifica como infração média “deixar de deslocar, com antecedência, o veículo para a faixa mais à esquerda ou mais à direita, dentro da respectiva mão de direção, quando for manobrar para um desses lados”.

Sobre o dispositivo do CTB de aplicação mais óbvia numa situação de fechada ou “fina educativa”, o art. 201 (“deixar de guardar a distância lateral de um metro e cinqüenta centímetros ao passar ou ultrapassar bicicleta”, infração média), a CET alega que nunca pôde aplicá-lo por “não ter como comprovar” o desrespeito à distância de 1,5 metro.

Resta saber como a companhia que não consegue comprovar uma distância objetiva entre dois veículos – apesar de dispor de câmeras fotográficas – vai comprovar o “dirigir sem atenção” ou o “deixar de deslocar com antecedência”.

Política Nacional de Mobilidade Urbana

Há motivo para comemorar a sanção, nesta semana, da Lei 12.587/11, que institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU)?

Sim, a PNMU estabelece como diretriz a “prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado”, além de prever a integração de modais e a redução do impacto ambiental, o que poderia ser entendido como um avanço.

Mas o que dizer de uma política de mobilidade urbana que cita a bicicleta uma única vez?

Pior é ler essa referência solitária (Art. 24, § 2º):

Nos Municípios sem sistema de transporte público coletivo ou individual, o Plano de Mobilidade Urbana deverá ter o foco no transporte não motorizado e no planejamento da infraestrutura urbana destinada aos deslocamentos a pé e por bicicleta, de acordo com a legislação vigente.

Isso significa que, nos municípios com sistema de transporte público coletivo ou individual, o Plano de Mobilidade Urbana não precisa ter foco na infra-estrutura para deslocamentos a pé e por bicicleta?

As dúvidas também se manifestam em dois outros itens positivos da PNMU:

Art. 23. Os entes federativos poderão utilizar, dentre outros instrumentos de gestão do sistema de transporte e da mobilidade urbana, os seguintes:

(…)

III – aplicação de tributos sobre modos e serviços de transporte urbano pela utilização da infraestrutura urbana, visando a desestimular o uso de determinados modos e serviços de mobilidade, vinculando-se a receita à aplicação exclusiva em infraestrutura urbana destinada ao transporte público coletivo e ao transporte não motorizado e no financiamento do subsídio público da tarifa de transporte público, na forma da lei;

IV – dedicação de espaço exclusivo nas vias públicas para os serviços de transporte público coletivo e modos de transporte não motorizados;

Os entes federativos, de acordo com a PNMU, poderão utilizar esses “instrumentos de gestão”, o que significa dizer que poderão igualmente não os utilizar. Sem desconsiderar a questão da competência de cada ente, definida pela Constituição, não dava para ser mais incisivo?

É preciso reconhecer que a PNMU avança, por exemplo, ao condicionar o repasse de recursos federais à elaboração de um Plano de Mobilidade Urbana em todos os municípios com mais de 20 mil habitantes.

A pergunta é: por que, depois de mais de 16 anos de tramitação, não ousar mais e dizer com todas as letras que o modelo do transporte motorizado individual é irracional e inviável?

Obs.: A lei da PNMU entra em vigor em 100 dias.

Proteção na Constituição?

O senador Inácio Arruda (PCdoB/CE) apresentou uma proposta de emenda à Constituição (PEC) que inclui entre as competências comuns da União, estados, Distrito Federal e municípios (art. 23) “proteger a circulação de pessoas e bens, garantindo, em especial, a segurança e o conforto dos pedestres e dos condutores de veículos não motorizados”.

Na justificação da PEC 24/11, o senador, que é autor de um dos vários projetos no Congresso que reduzem tributos sobre bicicletas, afirma que, embora ocupem 80% do espaço viário, os automóveis transportam menos de 30% das pessoas.

O projeto não deve ter muitos resultados concretos, mas vale por chamar atenção para um tema relevante.

Dura lex, sed lex (II)

Outros projetos de lei da Câmara dos Deputados que interessam ao povo que pedala:

PLC 2771/2008 – Marcelo Ortiz (PV/SP) – Regulamenta a entrega de mercadorias por meio de bicicleta.

PLC 7129/2010 – Arolde de Oliveira (DEM/RJ) – Acaba com o registro e licenciamento obrigatórios (emplacamento) de bicicletas (inclusive as elétricas).

PLC 7909/2010 – Moreira Mendes (PPS-RO) – Torna obrigatória a instalação de bicicletários em locais de grande circulação e instituições de ensino. Outro projeto sobre o tema: PLC 3437/2008.

* A ferramenta de pesquisa da Câmara permite o cadastramento de email para recebimento de atualizações a respeito da tramitação dos projetos.

Projetos de lei

Saiba mais sobre os projetos de lei que podem ajudar na popularização da bicicleta como meio de transporte. E sobre outras coisas…

Dura lex, sed lex

A maioria das pessoas acha legislação um negócio muito complicado. A verdade, porém, é que as leis são um fator relevante para uma mudança de mentalidade em relação ao transporte urbano. Embora freqüentemente “não saiam do papel”, as normas são um passo inicial, além de reforçarem a argumentação a favor de alternativas. Assim, deixando a lengalenga de lado, apresento abaixo uma relação de projetos de lei de interesse dos ciclistas. Acréscimos e observações são bem-vindos!

Câmara dos Deputados*

PL 5282/2009 – Daniel Almeida (PCdoB/BA) – Isenção do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para bicicletas e peças; redução a zero das alíquotas da contribuição para o PIS/PASEP e da Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins) para as empresas. Outros projetos sobre o tema: PLC 5870/2009 e PLC 6669/2009.

PL 3437/2008 – Manuela D’Ávila (PCdoB/RS) – Torna obrigatória reserva de espaço para estacionamento gratuito de bicicletas em toda área pública e privada que “gere tráfego de pessoas e veículos”.

PL 6474/2009 – Jaime Martins (PR/MG) – Institui o Programa Bicicleta Brasil para incentivar o uso da bicicleta visando à melhoria das condições de mobilidade.

PL 6824/2010 – Rodrigo Rollemberg – PSB/DF – Iguala a bicicleta a bagagem de mão e torna obrigatório o transporte gratuito de uma bicicleta (montada ou desmontada) em ônibus interestaduais e internacionais.

Senado Federal*

PLS 166/2009 – Inácio Arruda (PCdoB/CE) – Isenção do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para bicicletas e peças; redução a zero das alíquotas da contribuição para o PIS/PASEP e da Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins) para as empresas. Outros projetos sobre o tema: PLS 412/2009 e PLS 488/2009.

PLS 127/2009 – Romeu Tuma (PTB/SP) – Torna obrigatória a comercialização de bicicletas (importadas ou fabricadas no Brasil) com os equipamentos obrigatórios previstos no Código de Trânsito Brasileiro: campainha, sinalização noturna e espelho retrovisor.

* As ferramentas de pesquisa da Câmara e do Senado permitem o cadastramento de email para recebimento de atualizações a respeito da tramitação dos projetos.

Mudanças no CTB

Passados mais de três anos de sua apresentação original, pela deputada Solange Amaral, o projeto de lei 74/2007 finalmente vai ao Plenário da Câmara dos Deputados. O texto, que altera o Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9.503/2007), foi aprovado na Comissão de Constituição e Justiça (CCJ), na forma do substitutivo do deputado Colbert Martins.

O projeto de lei é considerado um grande avanço na defesa de ciclistas e pedestres principalmente pela inclusão no CTB do art. 302-A (grifo meu):

Art. 302-A. Considera-se doloso o homicídio praticado ao conduzir veículo automotor, aplicando-se as regras do Código Penal, se o agente:

I – não possuir Permissão para dirigir ou Carteira de Habilitação;

II – praticá-lo em faixa de pedestre, em ciclofaixa, em ciclovia, no acostamento ou na calçada;

III – deixar de prestar socorro à vítima do acidente;

IV – no exercício de sua profissão ou atividade, estiver conduzindo veículo de transporte de passageiros;

V – praticá-lo sob influência do álcool, de tóxicos ou de substância entorpecente ou de efeitos análogos.

Numa análise geral, porém, pode-se notar também um retrocesso.

Por exemplo, o projeto altera o art. 58 do CBT para incluir parágrafo único com menção específica à proibição de circulação de bicicletas no sentido contrário do fluxo, embora isso já esteja implícito no caput do artigo.

O projeto muda, ainda, o art. 171, que tipifica como infração “usar o veículo para arremessar, sobre os pedestres ou veículos, água ou detritos”, acrescentando o termo “ciclistas” a “pedestres ou veículos”.

O problema, aqui, é que esse “cuidado” vai contra a definição do art. 96 do próprio CBT, que considera a bicicleta um… veículo! Assim, o código já estabelece que os ciclistas não podem circular na contramão e já veda o arremesso de água ou detritos sobre ciclistas, ainda que não os cite nominalmente.

O mais interessante, do ponto de vista do respeito ao ciclista, não é o transformar numa categoria à parte, mas compreendê-lo como um participante do trânsito, como os caminhões, os carros e as motos, porém objeto de determinadas proteções especiais devido à sua fragilidade.

De todo modo, vale acompanhar a tramitação do projeto e, se for o caso, dar contribuições para que propicie melhores resultados.

Mão e contramão

Mais de uma vez me perguntaram por onde eu andava na rua e, diante da resposta, pelo menos duas pessoas se surpreenderam com o fato de eu não ir no sentido contrário do trânsito. Para elas, na contramão, eu seria mais fácil de enxergar, o que aumentaria minha segurança. Pois o raciocínio é o oposto. Os ciclistas devem trafegar no mesmo sentido dos carros, o que não só garante a normalidade das coisas (a bicicleta, acredite, é um veículo), como, de acordo com a física, reduz o potencial de dano numa eventual colisão.

É também o que estabelece o Código de Trânsito Brasileiro:

Art. 58. Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação de bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa, ou acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos automotores.

Parágrafo único. A autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via poderá autorizar a circulação de bicicletas no sentido contrário ao fluxo dos veículos automotores, desde que dotado o trecho com ciclofaixa.

Resta, então, outra pergunta premiada: de que lado se deve trafegar?

Aqui temos duas interpretações. Quem se atém ao art. 58, costuma se basear no uso do plural (“nos bordos da pista de rolamento”) para alegar que o ciclista pode andar tanto pela direita quanto pela esquerda. Outros, porém, preferem lembrar o art. 29, que afirma o seguinte:

Art. 29. O trânsito de veículos nas vias terrestres abertas à circulação obedecerá às seguintes normas:

I – a circulação far-se-á pelo lado direito da via, admitindo-se as exceções devidamente sinalizadas;

(…)

IV – quando uma pista de rolamento comportar várias faixas de circulação no mesmo sentido, são as da direita destinadas ao deslocamento dos veículos mais lentos e de maior porte, quando não houver faixa especial a eles destinada, e as da esquerda, destinadas à ultrapassagem e ao deslocamento dos veículos de maior velocidade;

Eu, enquanto eu mesmo, prefiro pedalar na direita.

Mais dicas de legislação aqui e aqui.

Metro e meio

Por falta de novidades na ida ao trabalho (e na volta também), prossigo com o curso condensado de legislação de trânsito, concentrado em veículos não-motorizados de duas rodas:

CAPÍTULO XV
DAS INFRAÇÕES

Art. 161. Constitui infração de trânsito a inobservância de qualquer preceito deste Código, da legislação complementar ou das resoluções do CONTRAN, sendo o infrator sujeito às penalidades e medidas administrativas indicadas em cada artigo, além das punições previstas no Capítulo XIX.

(…)

Art. 201. Deixar de guardar a distância lateral de um metro e cinqüenta centímetros ao passar ou ultrapassar bicicleta:

Infração – média;

Penalidade – multa.

Esse é um artigo mundialmente famoso por ser completamente desconhecido. Mesmo quem já ouviu falar do 161, nunca acreditou em sua existência, preferindo encará-lo como ovni, duende ou deputado-que-nunca-usou-cota-de-passagem-para-fins-particulares.

Pois é verdade. Na ausência de ciclovia, o ciclista não só pode andar “nos bordos da pista de rolamento” (art. 58), como deve ser protegido pelos automóveis. Proteger, aliás, é a palavra certa, como se vê no art. 29.

Art. 29. O trânsito de veículos nas vias terrestres abertas à circulação obedecerá às seguintes normas:

(…)

§ 2º Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.

É difícil acreditar. No bom senso do legislador.

Anote.