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4º Batalhão da PM implanta policiamento com bicicleta no Guará (DF)

Com o objetivo acabar com as manchas criminais na cidade do Guará, o 4º Batalhão vai dar início à Operação Gurgel. A ação vai contar com vários tipos de patrulhamento, inclusive com o retorno do policiamento ciclístico. O programa vai ser lançado nesta terça (27), às 19h, na sede do Batalhão.

A operação vai concentrar uma base comunitária móvel, acompanhada de policiais em viaturas, a pé e em bicicletas, na QE 40, Avenida Contorno do Guara II e na Avenida Central do Guará I. Segundo a Secretaria de Segurança estas são as áreas com maiores índices criminais no Guará. Este policiamento vai vigorar a partir desta quarta-feira (28).

Para a primeira semana de fevereiro o 4º Batalhão vai disponibilizar para a população um número direto para a unidade, o 3910-1616. A partir deste número o Batalhão vai acionar a viatura que ficará responsável somente por aquela quadra, que fará o policiamento ostensivo diuturnamente na área.

A intenção é dinamizar o trabalho policial aumentando a velocidade no atendimento das ocorrências.

“Vamos adotar um policiamento por quadras, toda a área do Batalhão será fragmentada em subsetores e cada setor terá uma viatura responsável. Assim, vamos garantir maior mobilidade e proporcionaremos uma proximidade maior com o cidadão”, afirmou o comandante da unidade tenente-coronel André Luís.

Para combater o furto e roubo de ciclistas, o Batalhão criará um sistema de cadastro de bicicletas que visa a identificação dos donos e a rápida restituição do bem subtraído.

A Operação Gurgel recebeu este nome para homenagear um morador do Guará que muito contribui com o serviço da Polícia Militar.

O texto é da PM DF.

Ciclista no meio da faixa

Enquanto cidades insistem em vender a ideia de que os ciclistas devem se contentar em usar ciclovias, campanhas aqui e ali não só reconhecem a rua como lugar natural das bicicletas, como sugere que se situem no meio da faixa. E a justificativa, que não poderia ser mais óbvia, é uma só: segurança.

O destaque mais recente é a campanha “Compartilhe a rua”, do Detran-ES, mas a Prefeitura de São Paulo já tinha divulgado a mesma mensagem no ano passado. Que venham outras.

Zero morte

O programa de aluguel de bicicletas de Nova York (Citi Bike) completou um ano nesta semana com 8,75 milhões de deslocamentos e 23,6 milhões de quilômetros rodados. Números extraoficiais indicam ainda que, no período, houve cerca de 100 acidentes, com 25 pessoas removidas para hospitais e zero morte.

Para usar o Citi Bike, é preciso pagar uma taxa anual de US$ 95 (cerca de R$ 210), o que dá direito a empréstimos de 45 minutos sem custo adicional. A primeira meia hora além disso custa US$ 2,50 (R$ 5,50). Há ainda planos bem mais caros por semana (US$ 25 ou R$ 55) e por dia (US$ 9,95 ou R$ 22), que só dão direito a viagens de 30 minutos e ainda cobram mais pelo tempo adicional.

O sistema de Nova York não recebe recursos públicos.

Câmera dupla

A Spectacam é uma câmera de prender no capacete que registra simultaneamente em duas direções. De acordo com os inventores, que ainda buscam financiamento para produzi-la a partir de 2013, são duas as principais utilidades: registrar incidentes no trânsito e gravar desempenhos esportivos.

Spectacam: ciclistas poderão recuperar imagens de incidentes. Foto de divulgação.

As especificações previstas são as seguintes: duas câmeras de 1080p, cartão MicroSD, bateria com duração de três horas, microfone, resistente à água e conectividade WiFi. O preço é salgado: US$ 349 (R$ 715).

3×2 com Chris Rissel, pesquisador australiano

O uso do capacete pelos ciclistas deve ser obrigatório? O pesquisador Chris Rissel, de 50 anos, é um dos principais debatedores do assunto na Austrália, primeiro país a tornar o equipamento obrigatório, em 1989. Como especialista em educação e promoção da saúde, além de questionar a eficiência do capacete, ele argumenta que a redução do risco de lesões é praticamente anulada pela conseqüente restrição ao uso da bicicleta.

Você argumenta que a obrigatoriedade do capacete desencoraja o próprio uso da bicicleta e, consequentemente, impede que as pessoas obtenham os benefícios à saúde associados à prática. Mas o capacete em si, como equipamento de segurança, funciona? Os ciclistas tendem a ser menos cuidadosos quando usam capacete?
Não há nenhuma dúvida de que a introdução da legislação do capacete na Austrália levou a uma redução significativa, de 30% a 40%, no número de pessoas que pedalam. A mesma coisa ocorreu quando uma lei semelhante entrou em vigor na Nova Zelândia poucos anos depois. Todos os estudos mostram que os benefícios à saúde para quem anda de bicicleta superam significativamente o custo decorrente de lesões.

Os novos sistemas de bicicletas públicas mundo afora trouxeram mais uma fonte de dados sobre a segurança dos ciclistas. Por exemplo, em seis meses de operação do sistema de Londres, com milhões de quilômetros percorridos, o índice de ocorrência de lesões foi de 0,0023%.

Os capacetes de material não rígido, muito usados na Austrália, oferecem proteção limitada e em alguns casos aumentam o risco de lesão no cérebro. Esses capacetes não protegem o rosto e o pescoço. São desenhados para absorver impactos equivalentes a até 19,5 km/h. Se a cabeça bater no chão em alta velocidade, há um significativo aumento do risco de aceleração angular, o que pode resultar numa lesão axonal difusa, uma forma grave de lesão cerebral. Isso acontece porque a compressão do isopor significa que o capacete não desliza, como o casco rígido de um capacete de motociclista, podendo agarrar numa superfície rígida e provocar uma torção da cabeça.

Para ilustrar, podemos pensar no contato entre uma bola de futebol e a cabeça de um jogador e num soco no queixo dado por um boxeador. Um jogador de futebol acerta a bola com a testa cuidadosamente, num movimento para a frente, o que garante um impacto linear. Já um soco pode fazer uma pessoa desmaiar e, em casos mais sérios, até levar à morte.

Uma recente análise do uso do capacete feita por Rune Elvik na publicação Accident Analysis and Prevention concluiu que as estimativas atuais são tendenciosas e que os capacetes protegem a cabeça em, no máximo, de 10% a 15% dos casos.

Portanto, em troca de uma pequena proteção adicional, houve uma conseqüência extremamente negativa: menos pessoas pedalando. Não ter uma legislação específica significa apenas que as pessoas podem escolher usar ou não um capacete, de acordo com o risco. Fazer mountain bike ou disputar uma prova de velocidade é muito mais perigoso do que pedalar em ciclovias ou vias secundárias.

Em relação à última parte da pergunta, de fato, as pessoas adequam o comportamento à sua sensação de segurança. É o que se chama de teoria da compensação do risco. Um número crescente de estudos aponta que usar capacete faz as pessoas se sentirem mais seguras e pedalar mais rápido, o que anula o aumento da segurança.

A Austrália é um dos poucos países que determinam o uso obrigatório do capacete por ciclistas [A Nova Zelândia é outro]. Por quê?
A Austrália em geral tem uma cultura de segurança muito forte. Em todos os aspectos da vida, há uma preocupação em gerenciar os riscos, e as políticas e procedimentos servem para reduzir esses riscos. Mas algumas pessoas estão começando a dizer que isso já foi longe demais. Nem as crianças podem brincar e descobrir o mundo por causa de possíveis perigos.

Especialistas em segurança de trânsito dizem que os capacetes são extremamente eficientes, apesar das evidências em contrário, e por isso agora os políticos têm medo de permitir que o uso do capacete se torne uma questão de escolha pessoal.

Você costuma usar a bicicleta como meio de transporte?
Uso a bicicleta diariamente. Não tenho um carro e prefiro pedalar na chuva, no meio do trânsito pesado, a ficar preso dentro de um carro. Gosto muito de viagens de bicicleta. Conhecer um lugar novo em cima de uma bicicleta é se sentir realmente parte desse lugar.

Dicas para pedalar no trânsito

Uma das maiores barreiras à adoção da bicicleta como meio de transporte cotidiano é o medo de pedalar no trânsito. Muita gente hesita em embarcar nessa “missão suicida” e, quando finalmente resolve “se arriscar”, pensa que o melhor é fugir dos carros: usar ciclovias, caminhos improvisados, calçadas. A verdade é que essas quase nunca são boas opções. Pedalar na calçada, por exemplo, é lento, leva a uma disputa com os pedestres e pode até configurar uma infração de trânsito.

As regras básicas de como pedalar com segurança no trânsito estão reproduzidas em vários sites: seguir o sentido do tráfego, andar no bordo direito da pista (mas não colado no meio-fio), usar equipamentos de segurança… Uma boa lista inicial de referências pode ser encontrada no Transporte Ativo.

Acho pessoalmente que os dois pontos mais importantes são visibilidade e comunicação. Embora não faltem motoristas agressivos, imprudentes e irresponsáveis, a maior parte das situações de perigo ocorre quando os ciclistas ou suas manobras não são percebidos. Por isso, é indispensável ser notado, o que pode ser conseguido com uso de roupas e acessórios chamativos (camisas claras ou coloridas, coletes, tornozeleiras reflexivas) e, à noite, de luzes e refletores. Também é preciso deixar sempre claro o que se pretende fazer: se a ideia é virar num cruzamento, é uma boa tentar avisar aos motoristas, por meio de gestos ou até verbalmente.

Às vezes, porém, nem tomando todos os cuidados a pessoa se sente segura e confortável pedalando com os carros. E pedalar com receio e hesitação é o cenário mais preocupante possível. O melhor, nesse caso, é desistir e deixar para uma próxima vez – quem sabe na companhia de alguém mais experiente até se ganhar confiança.