Arquivo do mês: maio 2012

Shopping de Brasília usa serviço de bikeboy

O pessoal do Rodas da Paz fez, na terça-feira (29), mais um serviço de entregas, em parceria com o shopping Conjunto Nacional. Três ciclistas experientes levaram kits do Dia dos Namorados para 15 veículos de comunicação, espalhados por regiões como Lago Sul, SIG e SIA.

Phillip James, Anderson e Uirá, de partida para fazer entregas. Foto de divulgação.

Este ano, a campanha do shopping para o Dia dos Namorados tem apelo ciclístico, incluindo sorteio de uma bicicleta elétrica e distribuição de adesivos pedindo respeito ao ciclista.

E a Rodas da Paz realiza no próximo domingo (3) a 10ª edição do seu passeio ciclístico, com concentração a partir das 9h, no Museu da República.

Bikes elétricas e Lei de Gérson

A divulgação de um protótipo de “superbike” elétrica pela Audi deixou muita gente maravilhada. A Wörthersee, afinal, é um prêmio de design ambulante, com estrutura de fibra de carbono, leds para todo lado, apenas 21 kg (11 kg sem os componentes elétricos) e velocidade máxima de 80 km/h. Para que serviria uma máquina desse tipo? “Esporte, diversão e exibição”, diz a Audi, que não deu nenhuma indicação de que pretende botar o modelo no mercado.

A montadora não falou em uso como meio de transporte, mas, num momento de discussão da regulamentação das bikes elétricas, a Wörthersee serve como um bom gancho para reflexão.

Audi Wörthersee: pedelec de alta tecnologia alcança 80 km/h. Foto de divulgação.

Segundo a grande imprensa, o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) estaria avaliando a mudança das regras atuais, que igualam as bicicletas elétricas aos ciclomotores, o que torna obrigatórios registro do veículo, habilitação do condutor e uso de equipamentos de segurança. A idéia, na linha do que a Prefeitura do Rio de Janeiro definiu, sem competência para tal, seria impor limites de potência (1 kw a 4 kw dependendo da fonte da “informação”) e de velocidade (20 km/h). Assim, as bikes elétricas estariam liberadas para circular nas ciclovias, sem necessidade de licenciamento ou de carteira. (Importante lembrar que o Denatran não se manifestou oficialmente.)

Uma das principais falhas dessa suposta proposta é a limitação à velocidade apenas na prática. Ou seja, o cidadão poderia andar na ciclovia até com uma Wörthersee, que tem potência de 2,3 kw, desde que não passasse de 20 km/h. Nesses termos, caberia a cada um respeitar o limite ou não, exigindo-se um esquema de fiscalização para conter os infratores – sem ajuda de pardais. Resumindo: seria, mais uma vez, enxugar gelo.

Na Europa e na América do Norte, a regulamentação é totalmente diferente, impondo limites rígidos para as bikes elétricas serem igualadas às convencionais. (No Canada e nos EUA, as regras podem variar de acordo com o estado/provincia, e na União Européia, de acordo com o país.)

Europa – potência: 250 w; velocidade: 25 km/h; motor apenas auxiliar
Canadá – potência: 500 w; velocidade: 32 km/h; pedais funcionais
EUA – potência: 750 w; velocidade: 32 km/h; pedais funcionais

Mais: as bikes elétricas devem sair de fábrica com uma placa, em lugar visível, indicando essas características.

Por que tanta exigência? Porque esses países trabalham com a premissa de que uma bicicleta elétrica, para ficar livre das exigências impostas às motos e ciclomotores, deve ser usada como uma… bicicleta. Se o objetivo é apenas garantir um apoio num percurso longo ou um empurrãozinho para vencer uma ladeira, tudo bem. Se a intenção é desfrutar das vantagens de uma quase motocicleta sem as aporrinhações, nada feito. É um raciocínio simples.

O que se tem visto no Brasil, no marketing das fabricantes e em depoimentos de usuários, é diferente. A bike elétrica virou, em grande parte, a opção em que é possível levar vantagem em tudo.

A decisão do Denatran vai dizer se queremos regulamentar a bike elétrica ou a Lei de Gérson.

Carta sobre ciclovias no DF

O coletivo Sociedade das Bicicletas e a ong Rodas da Paz divulgaram carta em que questionam a falta de planejamento cicloviário no contexto da implementação de ciclovias no Distrito Federal.

Abaixo os pontos iniciais da carta. Veja a íntegra aqui.

CARTA DE ESCLARECIMENTO

É preciso rever o processo de análise e aprovação dos projetos cicloviários do DF

1) A Sociedade das Bicicletas entende que ciclovias são necessárias, mas que são apenas um entre diversos elementos constituintes do planejamento cicloviário.

2) Somos contra a instalação de ciclovias sem um estudo ou contagem de bicicletas que reflita a real necessidade de deslocar mão-de-obra e recursos para tal finalidade.

3) Somos contra a instalação de ciclovias nas faixas verdes da capital – faixas verdes têm importância na diminuição das “ilhas de calor” das cidades, no planejamento da microdrenagem sustentável, na manutenção da biodiversidade da fauna e flora, servindo de verdadeiros “corredores ecológicos”.

4) Cobramos e apoiamos o incentivo governamental à bicicleta, mas, para que isto ocorra com sustentabilidade em longo prazo, é necessário que se faça planejamento cicloviário, e não apenas obras.

Ciclista contra ciclovia

O início da construção de 88,6 km de ciclovias no Distrito Federal tem provocado um debate acirrado entre “cicloativistas” e ciclistas em geral. Enquanto grupos comemoram o que consideram um avanço em termos de mudança de cultura e mobilidade urbana, outros apontam problemas como falta de planejamento e de transparência.

Infelizmente, quanto mais densos os argumentos contrários, mais os defensores das ciclovias a qualquer preço (e o preço atual é de R$ 377 mil por quilômetro) recorrem à “falácia do escocês”:

Ciclista de verdade não pode ser contra ciclovia.

A tese central dessa ala, que inclui participantes do Comitê Gestor da Política de Mobilidade Urbana por Bicicletas no Distrito Federal, é de que a luta pelas ciclovias na capital é antiga e, por isso, qualquer coisa é melhor do que nada. Chegam a dizer, literalmente, que é preferível deixar fazer errado, para depois consertar.

Como a longa série deste blog já mostrou, consertar pode ser muito mais difícil do que fazer, mas não é só: existem outras falhas nessa linha de raciocínio.

Em primeiro lugar, ao contrário do que se acredita comumente (e do que muitos pregam às vezes com má-fé), ciclovia não é a única saída para a inclusão da bicicleta como meio de transporte. O ciclista pode se deslocar em ciclofaixas ou mesmo compartilhando a via com os automóveis, de modo absolutamente seguro, desde que exista planejamento viário, orientação e respeito no trânsito. [Leia mais aqui.]

Outra questão é que, por mais que se defenda a mobilidade por bicicleta, ninguém pode, ou deve, usar isso para justificar a violação de leis. Uma das denúncias em relação ao projeto do GDF é um possível desrespeito ao tombamento e às áreas verdes da cidade. Não se sabe se a queixa procede, mas a única forma de obter respostas é colocar as perguntas, até porque é praticamente impossível conseguir acesso aos documentos atualizados das ciclovias. O que nos leva à…

Falta de transparência. O GDF não responde a nenhum questionamento sobre a ciclovia. A despeito das facilidades oferecidas pela internet, para conseguir dados técnicos sobre traçados e planos de integração, por exemplo, é preciso embrenhar-se (fisicamente) pela burocracia distrital – e sem garantia de sucesso. Por que esses documentos não estão disponíveis na rede? Não se sabe, até porque, como dito, o GDF não responde.

Mas a coisa fica pior. Integrantes do próprio comitê de mobilidade por bicicletaCicloativistas têm insinuado em fóruns de discussão virtuais que quem “não participou da luta pelas ciclovias”, iniciada muitos anos atrás, não pode agora “atrapalhar”. É uma concepção revolucionária da democracia participativa: quem não briga desde o início, e no lugar “certo”, não pode reclamar. Não importa que seja ciclista, contribuinte, cidadão. Só os realmente engajados podem opinar.

O pano de fundo da resistência ao debate fora dos gabinetes é o lugar-comum de que é preciso “saber fazer política” para conquistar avanços. Trata-se, obviamente, de uma noção antiga do que seja política, ainda que talvez adequada à realidade do DF. O que não deixa de ser espantoso é que pessoas que pedalaram tanto para mudar a cidade hoje se contentem em se adaptar.

Em resumo, o que se põe em dúvida aqui não são as ciclovias, mas aonde elas vão nos levar.

CORREÇÃO EM 18/5/2012: O blog afirmou, incorretamente, que membros do Comitê Gestor da Política de Mobilidade Urbana por Bicicletas no Distrito Federal teriam “insinuado em fóruns de discussão virtuais que quem ‘não participou da luta pelas ciclovias’, iniciada muitos anos atrás, não pode agora ‘atrapalhar'”. Não há fundamento para dizer isso.

3×2 com Alexandre Almeida, da Biobike

A polêmica das bicicletas elétricas no Rio de Janeiro acabou, de certa forma, botando na berlinda as empresas do setor. Todos querem saber se esses veículos são legais ou não e qual a posição das fabricantes. Para o gerente comercial da Biobike, Alexandre Almeida, de 44 anos, apesar das restrições do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), o decreto do prefeito Eduardo Paes é positivo, criando um equilíbrio entre a responsabilidade do condutor e o incentivo à adoção de meios de transporte mais sustentáveis. Ele defende o prosseguimento do debate para se chegar a uma regulamentação adequada.

Hoje o Contran iguala as bikes elétricas aos ciclomotores, o que significa exigência de habilitação, registro e equipamentos de segurança. Qual é a proposta das empresas que comercializam esse tipo de veículo para uma regulamentação?
Sim, o Contran equipara, nas resoluções 315 e 375, o cicloelétrico ao ciclomotor. E o entendimento é de que a bicicleta elétrica é um cicloelétrico. Mas a Biobike acredita que a regulamentação da Prefeitura do Rio de Janeiro [que equipara a bike elétrica à convencional se respeitado o limite de 20 km/h e a idade mínima de 16 anos do condutor] cria um equilibrio entre a responsabilidade da condução de qualquer meio de mobilidade e a necessidade de uma mobilidade alinhada às facilidades da bicicleta elétrica.

Muitos compradores desconhecem as restrições legais ao uso de bikes elétricas. A Biobike tem a preocupação de prestar as devidas informações aos clientes?
A Biobike busca divulgar as resoluções do Contran em várias esferas, tanto para que haja um conhecimento do assunto, como para provocar a discussão do mesmo. Com o aumento do uso da bicicleta elétrica, torna-se cada vez mais necessário que o assunto seja discutido, seja pela forma de abordagem das resoluções, como pela necessidade do uso responsável.

Bicicleta em geral, mas pricipalmente a bicicleta elétrica, possui uma imagem ligada a saúde, vida, natureza, ecologia, sociabilidade. Por isso, não podemos deixar de mostrar que seu uso respeita todas essas idéias. Então, o usuário precisa entender e mostrar que o uso é racional e atende as expectativas a que todos aspiramos quando buscamos as facilidades de uma bicicleta elétrica.

A maioria das bikes elétricas vendidas no Brasil, hoje, é proveniente da China. Existe algum plano de nacionalização da fabricação desse tipo de equipamento?
De fato, hoje, praticamente em sua totalidade, as bicicletas são produzidas na China. Mas, para a Biobike, a verdadeira construção acontece no Brasil. Com suas dimensões, diferenças culturais e condições climáticas, o Brasil é uma fonte de pesquisa e desenvolvimento dos modelos. Dos primeiros produtos desembarcados, há quatro anos, aos modelos que chegam hoje, podemos dizer que a bicicleta elétrica da Biobike é brasileira, produzida na China.

Claro que gostaríamos que os empregos gerados na produção da bicicleta, que pesquisamos e desenvolvemos aqui, estivessem em nosso estado e não na China. O governador do Rio de Janeiro, Sérgio Cabral, abriu as portas para a instalação de uma fábrica no estado, mas o mercado ainda não comporta a produção necessária para que tenhamos condições competitivas. Ainda precisamos superar muitos obstáculos até que o mercado e a política socioeconômica do país permitam uma produção local.

Bikes elétricas: canetada não resolve

Depois do imbróglio da bicicleta elétrica multada em blitz da Lei Seca, o prefeito do Rio de Janeiro, Eduardo Paes, anunciou pelo Twitter que vai solucionar o problema com um decreto. A idéia, segundo O Globo, é igualar as bikes elétricas às convencionais, desde que respeitada a velocidade máxima de 20 km/h e a idade mínima de 16 anos do condutor. Uma simples canetada e tudo resolvido. Certo?

Nem tanto.

O fato é que o prefeito não tem competência – legal – para liberar as bicicletas elétricas nas ciclovias.

A Constituição dispõe que é competência privativa da União legislar sobre trânsito e transporte (Art. 22, XI). E o Código de Trânsito Brasileiro, lei federal, estabelece que ciclomotores devem ser guiados pela via pública (e não ciclovia), por condutores habilitados e usando capacete.

Mas quem disse que bicicletas elétricas são ciclomotores? Acredite: a Resolução 315/2009 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) diz exatamente isso.

A empolgação tuítica do prefeito se baseia, em parte, no Art. 129 do CTB: “O registro e o licenciamento dos veículos de propulsão humana, dos ciclomotores e dos veículos de tração animal obedecerão à regulamentação estabelecida em legislação municipal do domicílio ou residência de seus proprietários.”

De fato, o artigo dá ao município, ou seja ao prefeito e à Câmara de Vereadores, poder para, por exemplo, isentar as bicicletas elétricas de emplacamento, mas não para equipará-las às bikes convencionais. Tampouco permite que o alcaide crie uma categoria de “ciclomotores café com leite” – por mais razoável que isso pareça.

Ao bravatear que vai consertar a omissão legislativa nacional na base do decreto municipal, Paes inverte a ordem natural das coisas, trazendo para si uma competência – legal – que não tem. É a União que deve adequar as normas de trânsito à realidade social e tecnológica e, assim, pôr um fim às confusões.

Um bom ponto de partida é a proposta da União Européia para o assunto. A Diretiva 2002/24/EC dispensa das regras gerais aplicáveis aos veículos automotores as bikes elétricas com potência de até 250 W e velocidade máxima de 25 km/h. Em outras palavras, as bicicletas dessa categoria, chamadas informalmente de pedelecs, não exigem licenciamento, habilitação ou uso do capacete. Detalhe: o motor dos pedelecs só pode funcionar quando o ciclista pedalar; é, portanto, um motor exclusivamente de auxílio. Diversos países já adotaram legislações semelhantes à proposta pelo bloco europeu.

Urban, da Cycletech: 500 W e velocidade máxima de 45 km/h. Foto de divulgação.

Um aspecto interessante é que, se o Brasil aprovasse lei similar às de outros países, um sem número de “bikes elétricas” à venda aqui cairia num limbo comercial. Isso porque a maioria dos modelos excede os limites mais usuais de potência e velocidade (raramente superior a 32 km/h).

É preciso lembrar que as bikes elétricas, como bicicletas, servem para dar uma mãozinha ao ciclista nas ladeiras e nos trajetos mais longos. Por isso, tantas restrições de potência, velocidade e funcionamento do motor. Quando se prestam apenas a “cortar caminho” e fugir das regras, não são bikes elétricas, mas sim mera malandragem.