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Zero morte

O programa de aluguel de bicicletas de Nova York (Citi Bike) completou um ano nesta semana com 8,75 milhões de deslocamentos e 23,6 milhões de quilômetros rodados. Números extraoficiais indicam ainda que, no período, houve cerca de 100 acidentes, com 25 pessoas removidas para hospitais e zero morte.

Para usar o Citi Bike, é preciso pagar uma taxa anual de US$ 95 (cerca de R$ 210), o que dá direito a empréstimos de 45 minutos sem custo adicional. A primeira meia hora além disso custa US$ 2,50 (R$ 5,50). Há ainda planos bem mais caros por semana (US$ 25 ou R$ 55) e por dia (US$ 9,95 ou R$ 22), que só dão direito a viagens de 30 minutos e ainda cobram mais pelo tempo adicional.

O sistema de Nova York não recebe recursos públicos.

A ética do ciclista

Artigo publicado há pouco mais de um mês pelo New York Times. A tradução é do blog.

Se Kant fosse um ciclista em Nova York
Por Randy Cohen

O ciclista infrator recriminado pelas pessoas sou eu. Assim como você, costumo avançar o sinal vermelho. Desrespeito a lei quanto estou de bicicleta; você, quando está a pé, pelo menos se for como a maioria dos novaiorquinos. Meu comportamento irrita pedestres, motoristas e até alguns dos meus companheiros ciclistas. Condutas desse tipo têm resultado em multas e aulas de reciclagem por ordem judicial.

Mas acredito que tenho um comportamento ético – mesmo sendo ilegal. Não sei se posso dizer a mesma coisa de quando você atravessa a rua devagar, distraído, com o sinal aberto para o trânsito, mandando mensagens no celular, ouvindo seu iPod e bebericando um martini. Mais ou menos isso.

Avanço o sinal vermelho quando, e apenas quando, não há nenhum pedestre esperando para atravessar e nenhum carro no cruzamento. Ou seja, quando isso não cria um perigo para mim ou qualquer outra pessoa. Em outras palavras: encaro o sinal vermelho e a placa de parada obrigatória como se fosse uma placa de “dê a preferência”.

Uma preocupação fundamental da ética são as consequências que nossas ações têm para os outros. E minhas ações não prejudicam ninguém. Este argumento moral talvez não convença o policial a não me multar, mas passaria pelo teste do imperativo categórico de Kant: acredito que todos os ciclistas poderiam – e deveriam – pedalar como eu.

Não sou um anarquista. Obedeço à maioria das leis de trânsito. Não pedalo na calçada (tudo bem, faço isso nos dez metros entre a subida da calçada e a porta da minha casa, e mesmo assim com cuidado). Não ando na contramão. Na verdade, meu hábito de reduzir sem parar ao me aproximar do sinal é considerado legal em alguns lugares.

Paul Steely White, diretor executivo da Transportation Alternatives, um grupo de pressão do qual sou membro, ressalta que muitos estados (Idaho, por exemplo) permitem que os ciclistas apenas reduzam a velocidade nos cruzamentos, dando preferência aos pedestres. White me escreveu o seguinte num e-mail: “Costumo dizer que é muito mais importante ficar ligado nos pedestres do que no sinal, principalmente porque muitos pedestres atravessam a rua sem tomar cuidado”.

Se o meu desrespeito às regras é ético e seguro (e legal no Idaho), por que incomoda as pessoas? Talvez porque nós, seres humanos, não sejamos muito bons em estimar os riscos que corremos. Se não fosse assim, perceberíamos que a bicicleta é um perigo insignificante; são os carros e os caminhões que nos ameaçam. No último trimestre de 2011, em Nova York, ciclistas mataram zero pedestres e feriram 26. No mesmo período, motoristas mataram 43 pedestres e feriram 3.607.

Além disso, os carros causam prejuízos sem chamar a atenção, em câmera lenta. As emissões de gases agravam problemas respiratórios, danificam as fachadas dos prédios e impulsionam o aquecimento global. Para sustentar o mercado do petróleo, tomamos decisões questionáveis nas nossas relações internacionais. Os carros promovem a expansão urbana e desincentivam os deslocamentos a pé, contribuindo para a obesidade e outros problemas de saúde. E ainda há o barulho.

Grande parte dessa devastação progressiva é legal; quase nada é ético. Pelo menos nos lugares em que, a exemplo de Manhattan, existem alternativas concretas ao carro particular. No entanto, por termos deixado os carros dominarem a vida na cidade durante tanto tempo, simplesmente nos acostumamos a eles e aos seus terríveis efeitos. Já o crescimento da bicicleta é um fenômeno recente: estamos atentos às suas excentricidades.

Mas em sua maior parte a raiva em relação aos ciclistas que desrespeitam a lei, como eu, parece vir de uma falsa analogia: considerar as bicicletas parecidas com os carros. De acordo com esse modo de ver as coisas, as bicicletas devem ser reguladas como os carros e amaldiçoadas quando os ciclistas desrespeitam esses regulamentos, como se estivéssemos malandramente escapando impunes de algo. Acontece que bicicletas não são carros. Os carros andam três ou quatro vezes mais rápido e pesam 200 vezes mais. Se você dirigir perigosamente, pode ferir outras pessoas; se eu pedalar perigosamente, só posso ferir a mim mesmo. Eu arrisco a minha pele. E meu sangue. E meus ossos.

Obviamente, os ciclistas tampouco são como os pedestres (pelo menos quando estamos pedalando). Somos um terceiro grupo, um meio de transporte distinto, que exige práticas e regras diferentes. Isso é bem compreendido em Amsterdã e Copenhague, onde quase todas as pessoas, de todas a idades, pedalam. Essas cidades tratam as bicicletas como bicicletas. Extensas redes de ciclofaixas protegidas oferecem infraestrutura para deslocamentos seguros. Sinais são programados de acordo com a velocidade das bicicletas e não com a dos carros. Leis presumem que, numa colisão entre bicicleta e carro, o veículo mais pesado e mais perigoso é o responsável. Talvez quando o sistema de bicicletas públicas de Nova York for lançado, as coisas passem a ser assim aqui também.

As leis funcionam melhor quando são respeitadas voluntariamente por pessoas que as consideram razoáveis. Não há policiais suficientes para coagir todo mundo a obedecer a todas as leis todo o tempo. Se as leis aplicadas aos ciclistas fossem uma resposta inteligente ao uso da bicicleta, em vez de um uso equivocado de regras feitas para veículos motorizados, acredito que o nível de obediência, até da minha parte, subiria.

Escolho meu estilo de pedalar pensando na minha própria segurança e na dos meus vizinhos, mas também buscando a felicidade. Me deslocar num movimento ininterrupto, deslizando rápida e silenciosamente, é um prazer. É por isso que pedalo. E é por isso que o juiz Stephen G. Breyer diz que pedala, às vezes para ir trabalhar na Suprema Corte: “Quais são as vantagens? Faço exercício, não me preocupo com estacionamento e gasolina, me divirto. Um carro custa muito caro. Você precisa achar lugar para estacionar e não há nada de divertido. Então por que não ir de bicicleta? Eu recomendo.” Não sei se ele também costuma avançar o sinal. Espero que sim.

Randy Cohen foi o primeiro titular da coluna “Ethicist”, da New York Times Magazine, e é autor do livro Be good: How to Navigate the Ethics of Everything.

Nova York aprova ciclofaixas

Enquanto as cidades brasileiras vendem ciclovias como grande incentivo ao uso da bicicleta como meio de transporte, Nova York completa seis anos de um projeto muito mais ousado, que resultou, até agora, em 410 km de ciclofaixas nas ruas da Big Apple. A expansão das faixas, por forçar o compartilhamento da rua por ciclistas e motoristas, provocou debates acalorados ao longo dos anos, mas aparentemente começa a se formar uma maioria significativa a favor da iniciativa do prefeito Michael Bloomberg. Pesquisa realizada pelo New York Times com 1.026 pessoas em agosto apontou 66% de aprovação às ciclofaixas (27% de rejeição). Mesmo entre quem sequer tem uma bicicleta a idéia é considerada boa por 62% (contra 34%)… será que algum prefeito daqui compra?

Imagens (XII)

"...do not totally regret life." Nova York, EUA. Foto do blog.

NYC Bike Share

A cidade de Nova York vai lançar, no próximo ano, um sistema de bikes compartilhadas. O NYC Bike Share deve ser inaugurado com 600 estações, em Manhattam e no Brooklyn, e cerca de 10 mil bicicletas. A exemplo de sistemas de outras cidades americanas e européias, viagens curtas serão “gratuitas”, condicionadas ao pagamento de uma taxa de assinatura do serviço. A licitação da operação foi vencida pela empresa Alta Bicycle Share, que ja atua nas cidades de Washington e Boston, nos EUA, e Melbourne, na Austrália.

Simulação de estação do NYC Bike Share na Times Square. Foto de divulgação.

A ciclista atropeladora

A notícia tem mais a ver com a singularidade da Justiça americana do que com ciclistas propriamente ditos, mas não resisti. A Suprema Corte de Nova York acaba de aceitar uma ação por negligência contra Juliet Breitman, que, ao disputar uma corrida de bicicleta com o amigo Jacob Kohn numa calçada em frente de casa, atingiu uma senhora de 87 anos. Com o impacto, a mulher caiu no chão, sofrendo uma fratura no quadril.

O juiz responsável pelo caso explica sua decisão dizendo que nada indica que outra pessoa de idade similar à de Juliet “não teria considerado de maneira razoável o risco de correr com uma bicicleta na direção de uma mulher idosa”.

À época do acidente, Juliet tinha 4 anos, e seu amigo Jacob, 5. Os dois andavam em bicicletas com rodinhas.