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Ônibus do DF podem ser obrigados a ter suporte para bike… em 2023

A Câmara Legislativa do DF aprovou projeto de lei do deputado Robério Negreiros (PMDB) que exige a instalação de suporte para a colocação de bicicletas nos ônibus da capital. Porém… o PL 1.260/2012 especifica que “o disposto nesta lei não se aplica aos contratos de concessão vigentes ou às licitações com edital publicado antes da sua vigência”. Como a licitação dos ônibus do DF foi concluída no ano passado, com contratos de dez anos, renováveis por igual período, parece que a lei não será de grande utilidade.

É claro que o governo do Distrito Federal pode negociar com as empresas para que a proposta seja implementada antes de 2023.

(Obs.: O projeto ainda vai para sanção, ou seja, pode ser vetado pelo governador e nem virar lei.)

E os bicicletários “obrigatórios” do DF…

Em 9 de abril de 2012, foi publicada a Lei 4.800, que tornava “obrigatória” a instalação de bicicletários em locais de grande circulação do Distrito Federal. O prazo para adequação à norma era de dois anos, mas, como ressaltado já naquela época, não há qualquer punição prevista em caso de descumprimento.

O Correio Braziliense publica nesta quinta – 31 de julho de 2014 – uma pequena avaliação da implementação dos bicicletários “exigidos” por lei.

Apesar da obrigatoriedade, lei do bicicletário ainda patina no DF

Luiz Calcagno

Foco da ação de ativistas da bicicleta, a mobilidade urbana é lei no Distrito Federal desde 2012. No entanto, passados dois anos desde a publicação da norma que obriga órgãos públicos e locais de grande circulação a instalarem bicicletários, poucos estabelecimentos se adequaram à exigência. Nem mesmo a Câmara Legislativa, responsável pela aprovação do texto, está preparada para receber funcionários ou visitantes que andam sobre duas rodas. Ainda assim, alguns centros comerciais, empresas e entidades representativas reservam um lugar para o meio de transporte. A experiência ajudou no entrosamento dos empregados.

Especialistas atestam para os benefícios da iniciativa. O doutor em trânsito e em mobilidade pela Universidade de Brasília (UnB) Artur Morais destaca, no entanto, que não basta disponibilizar o bicicletário. É preciso uma estrutura para que os ciclistas possam trocar de roupa, guardar os pertences e tomar banho. “Com a quantidade de ciclovias em Brasília, as pessoas precisam ter onde deixar a bicicleta. Cada um que deixa o carro em casa é uma melhora considerável na mobilidade da cidade. Vai melhorar o trânsito e o humor das pessoas. Meia hora de pedal para casa ou à escola equivale a três horas de academia por semana”, afirma.

O uso da bicicleta para ir ao trabalho uniu os amigos Diogo Brito, 31 anos, Vitor Galante, 46, Thaisa Magalhães, 31, Dafne Soares, 28, e Isabela Andrade, 29. A disponibilidade da estrutura na Confederação Nacional da Indústria (CNI) estimulou cada um deles a deixar o carro em casa. O primeiro a usar a bike foi Diogo. “São duas vezes por semana. Desde 2012, venho regularmente. Agora, tenho mais companheiros, converso com mais pessoas. Às vezes, combinamos de vir com um colega ou com outro. Com os vestiários e os armários, eu deixo a roupa aqui um dia antes. Facilita bastante a logística”, conta.

O que diz a lei

A Lei nº 4.800, de 29 de março de 2012, determina a construção de bicicletários no Distrito Federal. Segundo a norma, a estrutura é obrigatória em agências bancárias, estações do metrô, estabelecimentos de ensino públicos e privados, clínicas, hospitais, centros de saúde e Unidades de Pronto Atendimento, edifícios que abrigam órgãos públicos, supermercados, shopping centers e qualquer outro estabelecimento que atraia grande quantidade de pessoas. A legislação também determina que, ao serem criados estacionamentos ou recuperados os antigos, é obrigatória a inclusão dessas estruturas no local. O texto da lei deu um prazo de dois anos para que os locais se adaptassem. O prazo venceu em março deste ano.

IPI zero para bicicletas (II)

A tentativa do senador Inácio Arruda (PCdoB-CE) de incluir o IPI zero para bicicletas na Medida Provisória 628/2013 não deu certo. A comissão mista que analisou o assunto antes da votação na Câmara e no Senado aprovou, no início do mês, relatório de Ricardo Ferraço (PMDB-ES) que rejeitou a emenda de Inácio. A outra MP que recebeu emenda idêntica – MP 638 – ainda não foi votada em comissão. Enquanto isso, o projeto de lei de Inácio com o mesmo objetivo, apresentado em 2009, depois de muitas idas e vindas, aguarda relatório de Romero Jucá (PMDB-RR) na Comissão de Assuntos Econômicos do Senado.

Bicicleta na bagagem

Na contramão da maioria das empresas de ônibus, a Auto Viação Catarinense lançou na semana passada uma “promoção” que permite ao passageiro levar uma bicicleta como “bagagem grátis”, em qualquer embalagem ou mesmo montada. Não é preciso apresentar nota fiscal para bikes usadas. A promoção, no entanto, é limitada a duas bicicletas por ônibus.

Ciclistas e bicicleteiros que precisam levar a bike em viagens de ônibus costumam relatar verdadeiras sessões de negociação para conseguir embarcar com a bike. E, quando conseguem, são comuns as taxas extras.

Um projeto do senador Rodrigo Rollemberg (PSB-DF) modifica a Lei 10.233/2001, que trata de transporte terrestre e aquaviário, para determinar a obrigatoriedade de aceitação no bagageiro de qualquer volume com até 30 kg e 300 decímetros cúbicos – um substitutivo do senador Cyro Miranda (PSDB-GO) amplia o volume para 350 decímetros cúbicos. A cobrança adicional (de 20% do preço da passagem) se daria apenas em caso de excesso.

O problema é que essa regra, que serviria para garantir o transporte de bicicletas, já existe no art. 70 do Decreto 2.521/1998. E ninguém cumpre.

Em 2010, quando ainda era deputado federal, Rollemberg apresentou um projeto mais ousado, que simplesmente garantia o transporte de uma bicicleta por passageiro. O PL 6824/2010, no entanto, acabou arquivado ao fim da legislatura, sem ir a votação.

Bicicletas elétricas: enxugando gelo

Enquanto o Denatran não toma decisão em relação às bicicletas elétricas, tramita na Câmara dos Deputados o PL 4.149/2012, apresentado em julho pelo deputado Leonardo Picciani (PMDB-RJ). O projeto, em resumo, equipara as bikes elétricas com motor de até 350 W às convencionais. Assim, permite que os condutores desses modelos circulem por ciclovias e ciclofaixas e acaba com a exigência da Autorização para Conduzir Ciclomotor (ACC), conforme determina resolução vigente do Contran.

A proposta, no entanto, não resolve duas questões essenciais relacionadas ao uso (crescente) desse tipo de bicicleta no país:

1. Ao estabelecer como único referencial a potência (350 W), com a justificativa de que “o limite de potência adotado produz, segundo informações dos fabricantes, uma velocidade máxima da ordem de 30 quilômetros por hora”, o projeto diverge das principais regulamentações do mundo, que determinam expressamente a velocidade máxima tolerada (de 25 km/h a 32 km/h).

2. A lei tampouco impõe restrições ao uso do motor, o que permite que o condutor vá “de carona” o tempo todo, mas desfrutando da proteção adicional garantida aos ciclistas. Justamente para evitar isso, na Europa, por exemplo, só são equiparados às bicicletas tradicionais os modelos em que o motor elétrico é apenas auxiliar (pedelecs), ou seja, não funciona se o condutor não pedalar.

Os dois parâmetros servem exatamente para distinguir as bicicletas dos ciclomotores – mesmo que travestidos de bikes elétricas. No trânsito, a bicicleta apresenta características muito específicas que justificam a incidência de regras especiais, como exclusividade em vias segregadas (ciclovias e ciclofaixas) e preferência em determinadas situações. Ora, se a bike elétrica é usada como verdadeira motoneta, fugindo completamente às características da bicicleta convencional, não há nenhum motivo para que seja tratada como esta.

ADENDO EM 25/10/2012: Há pelo menos mais dois projetos sobre bicicletas elétricas em tramitação na Câmara. O PL 7.129/2010, de Arolde de Oliveira (DEM-RJ), simplesmente iguala às bicicletas com motor elétrico às tradicionais, sem restrição de potência, velocidade máxima ou modo de funcionamento. Já o PL 4.244/2012, de Nelson Bornier (PSD-RJ), limita a potência a 250 W.

ADENDO EM 28/10/2012: O deputado Eliene Lima (PSD-MT) também tem projeto sobre o assunto. O PL 4.296/2012 segue a linha dos outros, mas estipula a potência máxima em 400 W e dispensa a autorização municipal para a condução, nesse limite.

Bikes elétricas e Lei de Gérson

A divulgação de um protótipo de “superbike” elétrica pela Audi deixou muita gente maravilhada. A Wörthersee, afinal, é um prêmio de design ambulante, com estrutura de fibra de carbono, leds para todo lado, apenas 21 kg (11 kg sem os componentes elétricos) e velocidade máxima de 80 km/h. Para que serviria uma máquina desse tipo? “Esporte, diversão e exibição”, diz a Audi, que não deu nenhuma indicação de que pretende botar o modelo no mercado.

A montadora não falou em uso como meio de transporte, mas, num momento de discussão da regulamentação das bikes elétricas, a Wörthersee serve como um bom gancho para reflexão.

Audi Wörthersee: pedelec de alta tecnologia alcança 80 km/h. Foto de divulgação.

Segundo a grande imprensa, o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) estaria avaliando a mudança das regras atuais, que igualam as bicicletas elétricas aos ciclomotores, o que torna obrigatórios registro do veículo, habilitação do condutor e uso de equipamentos de segurança. A idéia, na linha do que a Prefeitura do Rio de Janeiro definiu, sem competência para tal, seria impor limites de potência (1 kw a 4 kw dependendo da fonte da “informação”) e de velocidade (20 km/h). Assim, as bikes elétricas estariam liberadas para circular nas ciclovias, sem necessidade de licenciamento ou de carteira. (Importante lembrar que o Denatran não se manifestou oficialmente.)

Uma das principais falhas dessa suposta proposta é a limitação à velocidade apenas na prática. Ou seja, o cidadão poderia andar na ciclovia até com uma Wörthersee, que tem potência de 2,3 kw, desde que não passasse de 20 km/h. Nesses termos, caberia a cada um respeitar o limite ou não, exigindo-se um esquema de fiscalização para conter os infratores – sem ajuda de pardais. Resumindo: seria, mais uma vez, enxugar gelo.

Na Europa e na América do Norte, a regulamentação é totalmente diferente, impondo limites rígidos para as bikes elétricas serem igualadas às convencionais. (No Canada e nos EUA, as regras podem variar de acordo com o estado/provincia, e na União Européia, de acordo com o país.)

Europa – potência: 250 w; velocidade: 25 km/h; motor apenas auxiliar
Canadá – potência: 500 w; velocidade: 32 km/h; pedais funcionais
EUA – potência: 750 w; velocidade: 32 km/h; pedais funcionais

Mais: as bikes elétricas devem sair de fábrica com uma placa, em lugar visível, indicando essas características.

Por que tanta exigência? Porque esses países trabalham com a premissa de que uma bicicleta elétrica, para ficar livre das exigências impostas às motos e ciclomotores, deve ser usada como uma… bicicleta. Se o objetivo é apenas garantir um apoio num percurso longo ou um empurrãozinho para vencer uma ladeira, tudo bem. Se a intenção é desfrutar das vantagens de uma quase motocicleta sem as aporrinhações, nada feito. É um raciocínio simples.

O que se tem visto no Brasil, no marketing das fabricantes e em depoimentos de usuários, é diferente. A bike elétrica virou, em grande parte, a opção em que é possível levar vantagem em tudo.

A decisão do Denatran vai dizer se queremos regulamentar a bike elétrica ou a Lei de Gérson.

Bikes elétricas: canetada não resolve

Depois do imbróglio da bicicleta elétrica multada em blitz da Lei Seca, o prefeito do Rio de Janeiro, Eduardo Paes, anunciou pelo Twitter que vai solucionar o problema com um decreto. A idéia, segundo O Globo, é igualar as bikes elétricas às convencionais, desde que respeitada a velocidade máxima de 20 km/h e a idade mínima de 16 anos do condutor. Uma simples canetada e tudo resolvido. Certo?

Nem tanto.

O fato é que o prefeito não tem competência – legal – para liberar as bicicletas elétricas nas ciclovias.

A Constituição dispõe que é competência privativa da União legislar sobre trânsito e transporte (Art. 22, XI). E o Código de Trânsito Brasileiro, lei federal, estabelece que ciclomotores devem ser guiados pela via pública (e não ciclovia), por condutores habilitados e usando capacete.

Mas quem disse que bicicletas elétricas são ciclomotores? Acredite: a Resolução 315/2009 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) diz exatamente isso.

A empolgação tuítica do prefeito se baseia, em parte, no Art. 129 do CTB: “O registro e o licenciamento dos veículos de propulsão humana, dos ciclomotores e dos veículos de tração animal obedecerão à regulamentação estabelecida em legislação municipal do domicílio ou residência de seus proprietários.”

De fato, o artigo dá ao município, ou seja ao prefeito e à Câmara de Vereadores, poder para, por exemplo, isentar as bicicletas elétricas de emplacamento, mas não para equipará-las às bikes convencionais. Tampouco permite que o alcaide crie uma categoria de “ciclomotores café com leite” – por mais razoável que isso pareça.

Ao bravatear que vai consertar a omissão legislativa nacional na base do decreto municipal, Paes inverte a ordem natural das coisas, trazendo para si uma competência – legal – que não tem. É a União que deve adequar as normas de trânsito à realidade social e tecnológica e, assim, pôr um fim às confusões.

Um bom ponto de partida é a proposta da União Européia para o assunto. A Diretiva 2002/24/EC dispensa das regras gerais aplicáveis aos veículos automotores as bikes elétricas com potência de até 250 W e velocidade máxima de 25 km/h. Em outras palavras, as bicicletas dessa categoria, chamadas informalmente de pedelecs, não exigem licenciamento, habilitação ou uso do capacete. Detalhe: o motor dos pedelecs só pode funcionar quando o ciclista pedalar; é, portanto, um motor exclusivamente de auxílio. Diversos países já adotaram legislações semelhantes à proposta pelo bloco europeu.

Urban, da Cycletech: 500 W e velocidade máxima de 45 km/h. Foto de divulgação.

Um aspecto interessante é que, se o Brasil aprovasse lei similar às de outros países, um sem número de “bikes elétricas” à venda aqui cairia num limbo comercial. Isso porque a maioria dos modelos excede os limites mais usuais de potência e velocidade (raramente superior a 32 km/h).

É preciso lembrar que as bikes elétricas, como bicicletas, servem para dar uma mãozinha ao ciclista nas ladeiras e nos trajetos mais longos. Por isso, tantas restrições de potência, velocidade e funcionamento do motor. Quando se prestam apenas a “cortar caminho” e fugir das regras, não são bikes elétricas, mas sim mera malandragem.