Arquivo do mês: setembro 2012

Carrismo e injustiça social

Na véspera do Dia Mundial Sem Carro, compartilho o excelente artigo da socióloga canadense Arlene Tigar McLaren, publicado originalmente, em inglês, no fim do ano passado. A tradução é do blog.

Carrismo e injustiça social

Livres do carro!

Depois de abrirmos mão do nosso carro, há quase um ano, ficamos na dúvida se estávamos sem carro ou livres do carro. Ficamos surpresos ao perceber que não ter um carro não é só indolor, mas também libertador. Sem carro, estamos livres para explorar outras formas de mobilidade, prazerosas e convenientes. Agora nos deslocamos principalmente a pé ou de transporte público. Ocasionalmente, recorremos ao aluguel de carro ou a serviços de compartilhamento como o Modo e o car2go, em Vancouver (Canadá). Como a região em que moro é razoavelmente bem planejada para quem quer andar, pedalar, usar transporte público ou carro compartilhado, essas opções se equiparam tranquilamente ao carro como meios atraentes de locomoção.

A dominação do carro

A má notícia é que, devido à sua subordinação ao automóvel particular, essas alternativas de mobilidade sofrem considerável limitação. Calçadas e ciclofaixas segregadas funcionam, mas são construídas para dar espaço ao automóvel como um sistema dominante que define o uso do espaço e as opções de transporte. Se os transportes coletivos e as ferrovias fossem as principais formas de transporte motorizado, poderiam ser muito mais eficientes, em vez de fazerem papel de primos pobres do automóvel particular e dos caminhões comerciais.

No último século, no Ocidente, o automóvel dominou todos os outros meios de transporte nos corações e nas mentes das pessoas, nas interações sociais e nos espaços, na cultura, no design e na arte, e também na economia política. As autoridades protegem a praticamente qualquer preço o automóvel – e seus equivalentes comerciais como os caminhões de carga – como um estilo de vida, apesar do fato de que esse modelo não atende todos os cidadãos da mesma maneira.

As autoridades protegem o automóvel, não as pessoas

Os influentes e poderosos que definem o uso do espaço e os sistemas de transporte, que garantem financiamento e incentivam a indústria dos automóveis e caminhões, que fazem as leis (e as promovem e executam) estão predispostos a favorecer o automóvel particular. São parciais a favor do carro e contra os pedestres, os ciclistas, o transporte público e as ferrovias. Numa palavra, eles se engajam no “carrismo”.

Essa parcialidade é mais evidente na maneira com que os sistemas político e jurídico apoiam uma cultura de condescendência, fechando os olhos para a carnificina que ocorre nas ruas. De acordo com estatísticas (subestimadas) da Organização Mundial da Saúde, cerca de 1,3 milhão de pessoas morrem anualmente, no mundo, em consequência de colisões envolvendo automóveis. Os dados são assustadores e representam apenas a ponta do iceberg se considerarmos que 50 milhões de pessoas no mundo sofrem lesões graves em decorrência de acidentes com automóveis; inúmeras outras sofrem lesões leves; e muitas escapam por pouco.

Há algum outro perigo que as autoridades tratem com tamanha complacência e indiferença como ocorre com as mortes e ferimentos no trânsito? Nenhuma vem à cabeça. Apesar de serem as formas de transporte mais nocivas à saúde e à segurança humana (e animal), os veículos motorizados particulares e comerciais são protegidos, e não o contrário. Ainda mais intrigante é o fato de que, quando as autoridades veem culpa, geralmente é para punir as vítimas não-motorizadas e vulneráveis.

Três casos recentes – um no estado americano da Georgia, outro em Foshan, China, e um terceiro em Toronto, Canadá – ajudam a ilustrar a prevalência do carrismo e da injustiça social. Essas tragédias revelam como o ambiente jurídico, político, econômico e espacial é orientado a favorecer a dominação dos carros particulares e dos caminhões comerciais nas vias públicas, contra os pedestres e os ciclistas.

Carrismo, racismo, sexismo e desigualdade de classe

A postura a favor dos veículos motorizados e contra os pedestres dificilmente poderia ser mais bem retratada do que num caso ocorrido na Georgia, em 2010, quando um promotor denunciou Raquel Nelson por homicídio veicular. Ela não dirigia um veículo: era uma pedestre que atravessava a rua com os três filhos que haviam acabado de descer do ônibus. Em vez de andar 500 metros até a faixa e mais 500 metros de volta até seu prédio – ela levava pacotes além das crianças – Raquel tentou atravessar a rua no mesmo lugar em que o ônibus tinha parado. Acontece que seu filho de 4 anos se desgarrou e correu pela rua, sendo atingido e morto por um motorista que havia ingerido álcool.

O homem que dirigia o carro, Jerry Guy, fugiu do local depois da colisão, mas depois admitiu ser o atropelador. Ele já tinha sido condenado duas vezes, em 1997, por omissão de socorro em acidentes de trânsito. Passou seis meses na prisão e cumpriu o resto da sentença em liberdade condicional.

E o que aconteceu a Raquel Nelson? De acordo com registros processuais, o Ministério Público a denunciou por três crimes de menor potencial ofensivo: homicídio veicular de segundo grau, não atravessar na faixa de pedestre e imprudência. Um júri formado somente por brancos condenou Raquel (uma negra). Embora o Ministério Público não tenha pedido regime fechado, cada crime implicava uma sentença potencial de um ano na prisão, num total de três anos.

O caso de Raquel atraiu atenção em todo o país, por parte de pais, da NAACP (uma associação de defesa dos direitos dos negros) e de ativistas da área de transporte, que argumentavam que ela sofria uma perseguição injusta por querer atravessar a rua exatamente como qualquer outro pedestre. Em julho de 2011, Raquel conseguiu uma vitória relativa. Um juiz a condenou a 12 meses, em livramento condicional, e 40 horas de serviços comunitários. Também disse que ela podia pedir um novo julgamento.

No dia 14 de novembro, o programa OutFront, da CNN, abordou o caso. Foi o mesmo dia em que o advogado de Raquel entrou com uma apelação pedindo o arquivamento do processo. A apresentadora Erin Burnett comentou que a situação era complicada porque existem lugares em que não há faixas de pedestre e vias movimentadas atravessam vizinhanças pobres. O advogado Paul Callan considerou o caso absurdo: “Temos uma jovem pobre que perdeu o filho, uma criança de 4 anos atropelada por um motorista que fugiu sem prestar socorro, e eles resolvem acusá-la de homicídio veicular por não ter atravessado na faixa de pedestre”. Enquanto Burnett insinuava que poderia ter ocorrido racismo, com um júri branco condenando uma mulher negra, Callan discordou: “Para mim, é mais carrismo do que racismo”. Depois explicou: “As periferias na Georgia são projetadas para os automóveis. São vias largas e rápidas. Sem faixas de pedestre, ou quase sem faixas de pedestre. E ela é uma pessoa pobre. Depende do transporte público”.

Uma mãe perder o filho atropelado por um carro em alta velocidade e, ainda de luto, ser acusada de homicídio veicular, mesmo não sendo a motorista, sugere que há algo de terrivelmente errado no sistema judicial. O emprego do termo carrismo ajuda a revelar como o governo e o judiciário privilegiam o sistema automobilístico, em detrimento de outros meios de transporte. Os municípios continuam abrindo ruas com travessias e calçadas inadequadas e os governos não garantem recursos para a infraestrutura voltada aos pedestres; ainda assim, a justiça apontou o dedo para a mãe, culpando-a pela morte do filho numa via concebida sem qualquer preocupação com a segurança do pedestre. Como uma mulher negra e pobre, ela foi vítima das forças sobrepostas do sexismo, racismo, classismo e carrismo, presentes num sistema jurídico e político-econômico injusto.

O tráfego motorizado é fatal para as crianças

Um acidente na China ilustra de modo similar como os veículos automotores dominam as demais formas de mobilidade, com consequências terríveis. Em outubro de 2011, o atropelamento de uma bebê, flagrado em vídeo, chocou milhões de pessoas na China e chegou à mídia ocidental. Numa rua que passa por um mercado local, a pequena Yueyue foi atingida por uma van de entrega, que não parou para prestar socorro. Em seguida, outro motorista passou por cima do corpo, também sem parar para prestar socorro. Com a bebê caída, sangrando, 18 pessoas passaram ignorando sua presença. Finalmente, uma mulher socorreu a menina de dois anos e avisou seus pais, que trabalhavam numa loja próxima. Eles não haviam reparado que a filha tinha ido em direção à rua. Ela acabou morrendo uma semana depois.

A mídia debateu o que o incidente revelava a respeito da alma chinesa, que levava os passantes a ignorar uma criança machucada. Mas o caso também levanta questões sobre como, em todo o mundo, o trânsito motorizado particular está invadindo mercados e espaços públicos, colocando pedestres e crianças em risco sem as medidas de proteção adequadas.

Por causa do carrismo, torna-se responsabilidade de pedestres e ciclistas se adaptarem aos riscos impostos pelo carro. Pais são forçados a exercer vigilância permanente e manter os filhos longe das ruas e em áreas confinadas. O resultado é que as crianças perdem a independência e a liberdade para explorar o mundo. Quando acidentes trágicos ocorrem, a cultura de indiferença passiva floresce.

Morte e complacência

Em Toronto, uma recente colisão entre uma ciclista e um caminhão é mais um exemplo de como as autoridades favorecem os veículos automotores. Em 7 de novembro de 2011, a ciclista Jenna Morrison, grávida e mãe de um menino de 5 anos bateu de maneira trágica num caminhão que virava à direita numa rua movimentada de Toronto. Jenna foi jogada para baixo do veículo e esmagada pelas rodas de trás.

De acordo com o Globe and Mail, a frequência de mortes e ferimentos como resultado de colisões com veículos pesados em áreas urbanas do Canadá é alta: de 2004 a 2006, 76 pedestres e 24 ciclistas morreram e 1.410 pessoas sofreram lesões em decorrência de acidentes desse tipo. Apesar de um estudo de 2010, encomendado pelo Ministério dos Transportes canadense, mostrar que as mortes de ciclistas e pedestres (e os casos de lesões graves) causadas por caminhões haviam diminuído na Europa desde que os protetores laterais se tornaram comuns, no fim dos anos 1980, o Canadá nunca tornou o equipamento obrigatório.

Pais canadenses que perderam seus filhos em colisões semelhantes têm feito campanha, por muitos anos, pela obrigatoriedade dos protetores. A deputada Olivia Chow, do partido NDP, tentou três vezes apresentar uma proposta independente encorajando o governo federal a exigir o uso de protetores laterais. Em 2006, a Prefeitura de Toronto solicitou que o Ministério dos Transportes tornasse os protetores obrigatórios. O renomado neurocirurgião Charles Tator, de Toronto, pediu que os governos federal e provinciais analisassem a questão com mais atenção.

O Ministério dos Transportes e a CTA, federação do transporte por caminhão, até agora têm se mostrado indiferentes às evidências científicas e às cobranças por providências, apoiando uma cultura de desinteresse diante das mortes de pedestres e ciclistas. Eles alegam que deve haver provas inquestionáveis de um aumento da segurança em função dos protetores laterais, antes de qualquer medida, mesmo que o custo econômico dos equipamentos não seja alto e haja convicção de que vidas seriam salvas. É de se imaginar que, existindo qualquer indício de que os protetores são eficientes, políticos responsáveis pressionariam pela sua obrigatoriedade. E alguns políticos estão de fato fazendo isso – mas não o suficiente.

Carrismo e injustiça social

Esses são três casos (e há muitos outros) de famílias e crianças que perderam pessoas amadas como consequência do domínio exercido pelos veículos automotores nas ruas. Tais tragédias, que ocorrem de maneira regular e previsível, não são “acidentes”. Poderiam ser evitadas; no entanto, a reação social e política é de uma insuficiência e injustiça inquietantes. O carrismo, como um preconceito a favor do automóvel, ajuda a explicar por que a autoridades castigam vítimas não-motorizadas e vulneráveis; fracassam na proteção de crianças em espaços e vias públicas; e são incrivelmente complacentes em sua indiferença em relação à necessidade de prevenir mortes e lesões no trânsito.

As lesões causadas por veículos automotores e suas consequências são apenas a ponta do iceberg de como o automóvel domina e banaliza a vida cotidiana. As pessoas passam por situações de risco como uma contingência cotidiana dos atos de andar, dirigir ou pedalar num ambiente tomado pelo tráfego e são obrigadas a se sacrificar para evitar ameaças a si mesmas e àqueles sob sua responsabilidade.

De modo geral, como o meio de locomoção dominante, o automóvel cerceia os direitos daqueles que não dirigem, seja em função de idade, de inaptidão, de situação financeira, de falta de oportunidade ou de escolha. O carrismo enfraquece o significado de ser cidadão e deve ser combatido como uma forma de injustiça social. Se meios alternativos de transporte tivessem o apoio público e político adequado, seriam muito mais igualitários e acessíveis a todos os grupos sociais.

Arlene Tigar McLaren é professora emérita da Simon Fraser University (Canadá).

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Qual é o meio de transporte mais rápido?

A semana foi marcada por desafios intermodais em capitais do país, com vitória da bicicleta contra todos os demais meios de transporte, exceto um helicóptero, em São Paulo. Seguem os resultados – extraoficiais – coletados pelo blog:

Aracaju (SE), Praça Fausto Cardoso-Teatro Tobias Barreto, 11/9/2012
1. Bicicleta – 16’ 25”
2. Motocicleta – 21’ 47”
3. Bicicleta por vias calmas (masculino) – 23’
4. Pedestre correndo – 28’ 43”
5. Bicicleta por vias calmas (feminino) – 32’ 48”
6. Bicicleta + ônibus – 42’ 52”
7. Carro – 43’ 48”
8. Pedestre caminhando – 54’ 42”

Ciclistas na Praça Fausto Cardoso. Foto: Arthuro Paganini/Ciclo Urbano.

Recife (PE), Shopping Boa Vista-Shopping Recife, 13/9/2012
1. Bicicleta – 36’ 6”
2. Patins – 37’ 20”
3. Motocicleta – 38’ 30”
4. Bicicleta + metrô – 42’ 6”
5. Bicicleta + barco – 52’ 19”
6. Metrô + caminhada – 59’ 18”
7. Carro – 1 1’
8. Pedestre correndo – 1 2’
9. Ônibus – 1 19’
10. Ônibus + metrô – 1 28’
11. Pedestre caminhando – 1 44’

São Paulo (SP), Praça General Gentil Falcão-Prefeitura de São Paulo, 13/9/2012
1. Helicóptero – 22’ 22”
2. Bicicleta por vias rápidas – 24’ 07”
3. Motocicleta – 26’ 20”
4. Patins – 31’ 54”
5. Trem + metrô – 31’ 55”
6. Bicicleta por vias calmas – 48’
7. Skate – 55’ 38”
8. Bicicleta dobrável + metrô – 57’ 20”
9. Handbike – 58’ 35”
10. Trem + ônibus – 1 06’
11. Pedestre correndo – 1 07’
12. Ônibus – 1 30’
13. Carro – 1 41’
14. Pedestre caminhando – 1 42’

Bicicletas de seguradora

Confesso que nem sabia que a Porto Seguro vendia bicicletas. Parece que, em 2009, a seguradora resolveu, a pedido de clientes, comercializar um modelo elétrico – chamado Felisa – usado para atendimentos aos segurados. A idéia anunciada à época era propor uma “nova solução de mobilidade na cidade”.

Agora a empresa reforça a atuação nesse segmento com uma nova bicicleta elétrica (Felisa Lithium) e uma dobrável (Trânsito+gentil). A primeira, com promessa de autonomia de até 70 km no modo misto, custa R$ 4.500 ou R$ 3.590 para cllientes. A segunda sai por R$ 1.110 ou R$ 790. A empresa promete, ainda, seis meses de assistência gratuita para reparos simples. As vendas são apenas em São Paulo (Grande São Paulo, Santos, Campinas, São José dos Campos e Sorocaba) e Rio de Janeiro (Grande Rio).

Vale lembrar, no caso do modelo elétrico, que permanece a confusão a respeito do uso como bicicleta (inclusive em ciclovias e ciclofaixas), com o persistente silêncio do Denatran. Lembre aqui e aqui.

A ética do ciclista

Artigo publicado há pouco mais de um mês pelo New York Times. A tradução é do blog.

Se Kant fosse um ciclista em Nova York
Por Randy Cohen

O ciclista infrator recriminado pelas pessoas sou eu. Assim como você, costumo avançar o sinal vermelho. Desrespeito a lei quanto estou de bicicleta; você, quando está a pé, pelo menos se for como a maioria dos novaiorquinos. Meu comportamento irrita pedestres, motoristas e até alguns dos meus companheiros ciclistas. Condutas desse tipo têm resultado em multas e aulas de reciclagem por ordem judicial.

Mas acredito que tenho um comportamento ético – mesmo sendo ilegal. Não sei se posso dizer a mesma coisa de quando você atravessa a rua devagar, distraído, com o sinal aberto para o trânsito, mandando mensagens no celular, ouvindo seu iPod e bebericando um martini. Mais ou menos isso.

Avanço o sinal vermelho quando, e apenas quando, não há nenhum pedestre esperando para atravessar e nenhum carro no cruzamento. Ou seja, quando isso não cria um perigo para mim ou qualquer outra pessoa. Em outras palavras: encaro o sinal vermelho e a placa de parada obrigatória como se fosse uma placa de “dê a preferência”.

Uma preocupação fundamental da ética são as consequências que nossas ações têm para os outros. E minhas ações não prejudicam ninguém. Este argumento moral talvez não convença o policial a não me multar, mas passaria pelo teste do imperativo categórico de Kant: acredito que todos os ciclistas poderiam – e deveriam – pedalar como eu.

Não sou um anarquista. Obedeço à maioria das leis de trânsito. Não pedalo na calçada (tudo bem, faço isso nos dez metros entre a subida da calçada e a porta da minha casa, e mesmo assim com cuidado). Não ando na contramão. Na verdade, meu hábito de reduzir sem parar ao me aproximar do sinal é considerado legal em alguns lugares.

Paul Steely White, diretor executivo da Transportation Alternatives, um grupo de pressão do qual sou membro, ressalta que muitos estados (Idaho, por exemplo) permitem que os ciclistas apenas reduzam a velocidade nos cruzamentos, dando preferência aos pedestres. White me escreveu o seguinte num e-mail: “Costumo dizer que é muito mais importante ficar ligado nos pedestres do que no sinal, principalmente porque muitos pedestres atravessam a rua sem tomar cuidado”.

Se o meu desrespeito às regras é ético e seguro (e legal no Idaho), por que incomoda as pessoas? Talvez porque nós, seres humanos, não sejamos muito bons em estimar os riscos que corremos. Se não fosse assim, perceberíamos que a bicicleta é um perigo insignificante; são os carros e os caminhões que nos ameaçam. No último trimestre de 2011, em Nova York, ciclistas mataram zero pedestres e feriram 26. No mesmo período, motoristas mataram 43 pedestres e feriram 3.607.

Além disso, os carros causam prejuízos sem chamar a atenção, em câmera lenta. As emissões de gases agravam problemas respiratórios, danificam as fachadas dos prédios e impulsionam o aquecimento global. Para sustentar o mercado do petróleo, tomamos decisões questionáveis nas nossas relações internacionais. Os carros promovem a expansão urbana e desincentivam os deslocamentos a pé, contribuindo para a obesidade e outros problemas de saúde. E ainda há o barulho.

Grande parte dessa devastação progressiva é legal; quase nada é ético. Pelo menos nos lugares em que, a exemplo de Manhattan, existem alternativas concretas ao carro particular. No entanto, por termos deixado os carros dominarem a vida na cidade durante tanto tempo, simplesmente nos acostumamos a eles e aos seus terríveis efeitos. Já o crescimento da bicicleta é um fenômeno recente: estamos atentos às suas excentricidades.

Mas em sua maior parte a raiva em relação aos ciclistas que desrespeitam a lei, como eu, parece vir de uma falsa analogia: considerar as bicicletas parecidas com os carros. De acordo com esse modo de ver as coisas, as bicicletas devem ser reguladas como os carros e amaldiçoadas quando os ciclistas desrespeitam esses regulamentos, como se estivéssemos malandramente escapando impunes de algo. Acontece que bicicletas não são carros. Os carros andam três ou quatro vezes mais rápido e pesam 200 vezes mais. Se você dirigir perigosamente, pode ferir outras pessoas; se eu pedalar perigosamente, só posso ferir a mim mesmo. Eu arrisco a minha pele. E meu sangue. E meus ossos.

Obviamente, os ciclistas tampouco são como os pedestres (pelo menos quando estamos pedalando). Somos um terceiro grupo, um meio de transporte distinto, que exige práticas e regras diferentes. Isso é bem compreendido em Amsterdã e Copenhague, onde quase todas as pessoas, de todas a idades, pedalam. Essas cidades tratam as bicicletas como bicicletas. Extensas redes de ciclofaixas protegidas oferecem infraestrutura para deslocamentos seguros. Sinais são programados de acordo com a velocidade das bicicletas e não com a dos carros. Leis presumem que, numa colisão entre bicicleta e carro, o veículo mais pesado e mais perigoso é o responsável. Talvez quando o sistema de bicicletas públicas de Nova York for lançado, as coisas passem a ser assim aqui também.

As leis funcionam melhor quando são respeitadas voluntariamente por pessoas que as consideram razoáveis. Não há policiais suficientes para coagir todo mundo a obedecer a todas as leis todo o tempo. Se as leis aplicadas aos ciclistas fossem uma resposta inteligente ao uso da bicicleta, em vez de um uso equivocado de regras feitas para veículos motorizados, acredito que o nível de obediência, até da minha parte, subiria.

Escolho meu estilo de pedalar pensando na minha própria segurança e na dos meus vizinhos, mas também buscando a felicidade. Me deslocar num movimento ininterrupto, deslizando rápida e silenciosamente, é um prazer. É por isso que pedalo. E é por isso que o juiz Stephen G. Breyer diz que pedala, às vezes para ir trabalhar na Suprema Corte: “Quais são as vantagens? Faço exercício, não me preocupo com estacionamento e gasolina, me divirto. Um carro custa muito caro. Você precisa achar lugar para estacionar e não há nada de divertido. Então por que não ir de bicicleta? Eu recomendo.” Não sei se ele também costuma avançar o sinal. Espero que sim.

Randy Cohen foi o primeiro titular da coluna “Ethicist”, da New York Times Magazine, e é autor do livro Be good: How to Navigate the Ethics of Everything.

Imagens (XVI)

Bicicleta de carga (bakfiets) da holandesa Babboe. Foto de divulgação.