Arquivo do mês: outubro 2012

Infância e liberdade

Sou de uma época em que condomínio fechado era uma troca de liberdade por segurança e carrinho motorizado era um brinquedo bacana que se alugava na pracinha.

Mas os tempos mudam e, de repente, me deparo com uma notícia sobre uma família de Ribeirão Preto (SP) que briga na justiça para garantir o “direito” de duas crianças pilotarem miniveículos movidos a bateria pelas ruas internas do condomínimo em que moram.

O trânsito dos miniveículos conduzidos por menores de idade foi proibido por decisão tomada em assembléia. Inconformado, um casal recorreu ao Poder Judiciário, chegando a obter uma liminar para que seus filhos (de 4 e 9 anos) pudessem continuar a pilotar um carro e três motos elétricas dentro do condomínio. No entanto, na sentença de mérito, o juiz deu razão à assembléia. Para ele, a proibição é compatível com a convenção condominial e o Código de Trânsito, servindo para proteger a integridade física das próprias crianças e de terceiros.

Depois de perder um primeiro recurso no início de outubro, a mãe falou ao G1, e então a coisa fica mais interessante. Num raciocínio tortuoso, ela diz que é incoerente exigir carteira de motorista de uma criança e enfatiza sua opção por morar em condomínio, que teria sido feita “pela liberdade e segurança que ele oferece”. Prosseguindo na linha de argumentação, afirma, em tom indignado, que é “obrigada a colocar os filhos na rua ou numa praça, com o risco de serem assaltados”.

É assustador ver reproduzida no universo infantil, e sob o manto do direito sagrado das crianças de brincar, grande parte da retórica da liberdade automotiva como princípio realizador da própria individualidade humana. E com agravantes. Estimula-se, para começar, as crianças a verem o espaço comum como mera extensão de suas casas – do que decorre a prevalência do interesse pessoal sobre o coletivo. Reitera-se também a idéia da segregação como proteção; o isolamento, num condomínio ou num carro, como defesa ideal contra os perigos do mundo. Empurra-se, nisso tudo, um modo de ver o mundo, sempre como vítima, nunca como algoz.

Nada disso para dizer que os minicarros (e minimotos) a bateria sejam ameaças à sociedade. Não são. É só que, por incrível que pareça, tampouco são indispensáveis a uma infância plena. E livre.

[Número do processo: 0057777-31.2010.8.26.0506]

Bicicletas elétricas: enxugando gelo

Enquanto o Denatran não toma decisão em relação às bicicletas elétricas, tramita na Câmara dos Deputados o PL 4.149/2012, apresentado em julho pelo deputado Leonardo Picciani (PMDB-RJ). O projeto, em resumo, equipara as bikes elétricas com motor de até 350 W às convencionais. Assim, permite que os condutores desses modelos circulem por ciclovias e ciclofaixas e acaba com a exigência da Autorização para Conduzir Ciclomotor (ACC), conforme determina resolução vigente do Contran.

A proposta, no entanto, não resolve duas questões essenciais relacionadas ao uso (crescente) desse tipo de bicicleta no país:

1. Ao estabelecer como único referencial a potência (350 W), com a justificativa de que “o limite de potência adotado produz, segundo informações dos fabricantes, uma velocidade máxima da ordem de 30 quilômetros por hora”, o projeto diverge das principais regulamentações do mundo, que determinam expressamente a velocidade máxima tolerada (de 25 km/h a 32 km/h).

2. A lei tampouco impõe restrições ao uso do motor, o que permite que o condutor vá “de carona” o tempo todo, mas desfrutando da proteção adicional garantida aos ciclistas. Justamente para evitar isso, na Europa, por exemplo, só são equiparados às bicicletas tradicionais os modelos em que o motor elétrico é apenas auxiliar (pedelecs), ou seja, não funciona se o condutor não pedalar.

Os dois parâmetros servem exatamente para distinguir as bicicletas dos ciclomotores – mesmo que travestidos de bikes elétricas. No trânsito, a bicicleta apresenta características muito específicas que justificam a incidência de regras especiais, como exclusividade em vias segregadas (ciclovias e ciclofaixas) e preferência em determinadas situações. Ora, se a bike elétrica é usada como verdadeira motoneta, fugindo completamente às características da bicicleta convencional, não há nenhum motivo para que seja tratada como esta.

ADENDO EM 25/10/2012: Há pelo menos mais dois projetos sobre bicicletas elétricas em tramitação na Câmara. O PL 7.129/2010, de Arolde de Oliveira (DEM-RJ), simplesmente iguala às bicicletas com motor elétrico às tradicionais, sem restrição de potência, velocidade máxima ou modo de funcionamento. Já o PL 4.244/2012, de Nelson Bornier (PSD-RJ), limita a potência a 250 W.

ADENDO EM 28/10/2012: O deputado Eliene Lima (PSD-MT) também tem projeto sobre o assunto. O PL 4.296/2012 segue a linha dos outros, mas estipula a potência máxima em 400 W e dispensa a autorização municipal para a condução, nesse limite.

Atropelador de Porto Alegre: atualização

Muita gente se pergunta o que aconteceu ao servidor do Banco Central Ricardo José Neis, que, em 25 de fevereiro de 2011, atropelou 17 pessoas que participavam da Massa Crítica (Bicicletada) de Porto Alegre. À época, ele chegou a ser preso preventivamente, depois de período sob custódia num hospital psiquiátrico, mas foi libertado graças a um habeas corpus.

Atualmente, no âmbito criminal, Neis recorre de sentença de pronúncia da 1ª Vara do Júri de Porto Alegre, proferida em junho deste ano, determinando que o servidor fosse a júri popular por 17 tentativas de homicídio. O número do processo é 0057903-48.2011.8.21.0001.

Neis também responde a pelo menos duas ações de indenização ajuizadas por ciclistas atropelados. Numa, movida por Dailor Sartori Júnior, foi condenado em primeira instância (11ª Vara Cível de Porto Alegre) a pagar R$ 2.002,36 por danos materiais e R$ 2.000 por danos morais. Número do processo: 0117140-13.2011.8.21.0001. As duas partes recorreram ao Tribunal de Justiça (número: 0343350-38.2012.8.21.7000).

A outra ação, ajuizada por Adilson Simonini Sieg, aguarda sentença na Vara Cível Regional da Tristeza (0011619-24.2011.8.21.6001).

Literário

O trânsito está cada vez pior, mas ao mesmo tempo o governo reduz impostos para estimular o consumo e a população sai correndo para comprar carros, prejudicando este “olho na rua”…
Com certeza isso é impor uma escolha sobre as demais. É estranho e pouco saudável para a vida urbana. Nos EUA, onde a tradição de rodovias e carros é enorme, várias cidades já estão repensando o uso de automóveis – mesmo aquelas como Los Angeles, desenvolvidas no pós-guerra quando a indústria automobilística passou a dominar. Downtown LA está ganhando parques, as pessoas estão andando mais a pé. O mesmo vem ocorrendo em Portland, Chicago. As prefeituras americanas estão encorajando este “retorno ao Centro” porque estamos chegando a uma situação em que o crescimento está insustentável do ponto de vista econômico e ecológico.

O trecho acima é de uma entrevista do urbanista Thaddeus Pawlowski, da Secretaria de Desenvolvimento Urbano de Nova York, ao jornal O Globo. Mas não saiu na editoria Rio, ou País, ou Economia. Saiu no caderno Prosa. De literatura.