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3×2 com Fábio Magnani, professor da UFPE

E a bicicleta virou disciplina de universidade. A partir do segundo semestre deste ano, os alunos de graduação em Engenharia Mecânica da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE) poderão se inscrever na matéria Estudos da Bicicleta, oferecida como eletiva. Nas 30 horas do curso, serão abordados temas como a história da bicicleta, tecnologia, física do ciclismo, trânsito, mercado e organização política e social. As aulas serão dadas pelo professor Fábio Magnani, bicicleteiro e motoqueiro, que pretende estimular a criação de bicicletas mais adequadas ao uso urbano, enquanto espera uma revolução que vai muito além da tecnologia.

Como surgiu a idéia de oferecer uma disciplina voltada especificamente ao estudo da bicicleta?
Desde 2009 estamos realizando atividades sobre as motocicletas na UFPE. Durante a preparação de material, as bicicletas sempre apareciam. Nada mais natural que esses assuntos andem juntos, já que as bicicletas deram origem às motos. Além disso, as duas máquinas têm a mesma dinâmica, ambas são vulneráveis no trânsito, são marginalizadas pela ditadura dos carros e são propostas de uma nova ordem no trânsito: orgânica, criativa, divertida, inteligente e democrática.

Em 2011, a area de Energia do curso de graduação em Engenharia Mecânica da UFPE passou a oferecer várias disciplinas novas, que envolviam a geração e o uso da energia, tanto de origem fóssil quanto de fontes renováveis. Havia então a necessidade de ampliarmos nossa atuação no ensino. Durante as discussões nasceu a ideia de uma disciplina sobre bicicletas, que unia parte do já vínhamos fazendo com as motocicletas e o estudo de uma fonte de transporte não poluente. Nascia a disciplina Estudos da Bicicleta.

A disciplina propõe um estudo mais amplo da bicicleta, para além da engenharia mecânica, visando a pensar em produtos mais úteis à mobilidade urbana. Pode citar algum aspecto em que as bicletas como as conhecemos hoje podem melhorar?
Estudos da Bicicleta pretende deixar claro o que é importante para o uso urbano – por exemplo, marchas que mudem com facilidade, baixa resistência de rolagem e baixo arrasto aerodinâmico – e o que é supérfluo – por exemplo, materiais alternativos que representam uma diminuição muito pequena no peso, uso de suspensão nas cidades, freio a disco em cidades planas. Com essa distinção, os alunos estarão preparados para produzir bicicletas de qualidade, com preço justo e realmente úteis. O mercado de bicicletas novas gera algo como R$ 1,5 bilhões de reais por ano no Brasil. Há espaço para todos.

Do ponto de vista tecnológico, as bicicletas já estão prontas desde 1900. Claro que houve evolução, mas nada significativo. As novidades que aparecem todos os anos são quase todas supérfluas, criadas pelas indústrias apenas para vender mais. O que precisamos é de um choque no mercado, com a oferta de bicicletas úteis para o uso urbano: pneus lisos, para-lamas, iluminação e postura correta. Talvez o único componente que ainda não seja bem desenvolvido para o uso urbano seja o câmbio. As fábricas não conseguem produzir câmbios bons a um preço razoável.

No entanto, o que é preciso mesmo para uma revolução no uso das bicicletas está muito além da tecnologia. Precisamos de uma infraestrutura de ciclofaixas, campanhas para o aumento da segurança no trânsito, produção cultural que valorize a identidade do ciclista e uma organização política eficaz para a luta pelos direitos dos ciclistas. Esses assuntos também serão tratados na disciplina.

Como avalia o preparo de Recife para o uso seguro e eficiente da bicicleta como meio de transporte?
Recife tem a vantagem de ser uma cidade plana. Muitas pessoas andam de bicicleta pelas nossas ruas, principalmente trabalhadores. Isso é bom. Por outro lado, temos um clima quente e úmido, o que causa grande desconforto para o ciclista se não houver chuveiros e armários à sua disposição.

Os grandes problemas, no entanto, são a falta de infraestrutura nas vias e a falta de respeito ao ciclista. Há pouquíssimas ciclovias e ciclofaixas no Recife. Não podemos levar nossas bicicletas nos ônibus e nos metrôs. Os motoristas acham que são os donos das ruas, desrespeitando os motociclistas, ciclistas e pedestres. O assunto bicicleta até aparece nas campanhas eleitorais, mas vemos poucas ações de fato.

Mas temos soluções também. Por exemplo, Recife tem um grupo de jovens ativos na luta por melhores condições para os ciclistas. A luta deles se dá em várias frentes, como as discussões com políticos, a massa crítica e a valorização da imagem do ciclista. Se esses jovens conseguirem uma articulação com os trabalhadores (os ciclistas invisíveis) que rodam pela cidade, teremos um movimento muito forte.

Claro que o governo e as empresas podem ajudar um pouco, com a construção de vias, bicicletários, chuveiros e armários. O financiamento de uma indústria local também poderia baratear as bicicletas de qualidade, além de fortalecer a cultura do ciclismo. Finalmente, uma boa ajuda seria o financiamento de filmes, documentários, livros e sites que falem das bicicletas. Essa produção cultural é importante para divulgar as bicicletas como realmente são: eficientes, limpas, saudáveis e chiques.

Respondendo à pergunta: o futuro do Recife está nas mãos dos recifenses. Podemos continuar presos em nossos carros. Também podemos cumprir o nosso destino de cidade plana ao nos transformarmos em um paraíso para os ciclistas. Depende de nós. De todos nós.

3×2 com Alexandre Almeida, da Biobike

A polêmica das bicicletas elétricas no Rio de Janeiro acabou, de certa forma, botando na berlinda as empresas do setor. Todos querem saber se esses veículos são legais ou não e qual a posição das fabricantes. Para o gerente comercial da Biobike, Alexandre Almeida, de 44 anos, apesar das restrições do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), o decreto do prefeito Eduardo Paes é positivo, criando um equilíbrio entre a responsabilidade do condutor e o incentivo à adoção de meios de transporte mais sustentáveis. Ele defende o prosseguimento do debate para se chegar a uma regulamentação adequada.

Hoje o Contran iguala as bikes elétricas aos ciclomotores, o que significa exigência de habilitação, registro e equipamentos de segurança. Qual é a proposta das empresas que comercializam esse tipo de veículo para uma regulamentação?
Sim, o Contran equipara, nas resoluções 315 e 375, o cicloelétrico ao ciclomotor. E o entendimento é de que a bicicleta elétrica é um cicloelétrico. Mas a Biobike acredita que a regulamentação da Prefeitura do Rio de Janeiro [que equipara a bike elétrica à convencional se respeitado o limite de 20 km/h e a idade mínima de 16 anos do condutor] cria um equilibrio entre a responsabilidade da condução de qualquer meio de mobilidade e a necessidade de uma mobilidade alinhada às facilidades da bicicleta elétrica.

Muitos compradores desconhecem as restrições legais ao uso de bikes elétricas. A Biobike tem a preocupação de prestar as devidas informações aos clientes?
A Biobike busca divulgar as resoluções do Contran em várias esferas, tanto para que haja um conhecimento do assunto, como para provocar a discussão do mesmo. Com o aumento do uso da bicicleta elétrica, torna-se cada vez mais necessário que o assunto seja discutido, seja pela forma de abordagem das resoluções, como pela necessidade do uso responsável.

Bicicleta em geral, mas pricipalmente a bicicleta elétrica, possui uma imagem ligada a saúde, vida, natureza, ecologia, sociabilidade. Por isso, não podemos deixar de mostrar que seu uso respeita todas essas idéias. Então, o usuário precisa entender e mostrar que o uso é racional e atende as expectativas a que todos aspiramos quando buscamos as facilidades de uma bicicleta elétrica.

A maioria das bikes elétricas vendidas no Brasil, hoje, é proveniente da China. Existe algum plano de nacionalização da fabricação desse tipo de equipamento?
De fato, hoje, praticamente em sua totalidade, as bicicletas são produzidas na China. Mas, para a Biobike, a verdadeira construção acontece no Brasil. Com suas dimensões, diferenças culturais e condições climáticas, o Brasil é uma fonte de pesquisa e desenvolvimento dos modelos. Dos primeiros produtos desembarcados, há quatro anos, aos modelos que chegam hoje, podemos dizer que a bicicleta elétrica da Biobike é brasileira, produzida na China.

Claro que gostaríamos que os empregos gerados na produção da bicicleta, que pesquisamos e desenvolvemos aqui, estivessem em nosso estado e não na China. O governador do Rio de Janeiro, Sérgio Cabral, abriu as portas para a instalação de uma fábrica no estado, mas o mercado ainda não comporta a produção necessária para que tenhamos condições competitivas. Ainda precisamos superar muitos obstáculos até que o mercado e a política socioeconômica do país permitam uma produção local.

3×2 com Chris Rissel, pesquisador australiano

O uso do capacete pelos ciclistas deve ser obrigatório? O pesquisador Chris Rissel, de 50 anos, é um dos principais debatedores do assunto na Austrália, primeiro país a tornar o equipamento obrigatório, em 1989. Como especialista em educação e promoção da saúde, além de questionar a eficiência do capacete, ele argumenta que a redução do risco de lesões é praticamente anulada pela conseqüente restrição ao uso da bicicleta.

Você argumenta que a obrigatoriedade do capacete desencoraja o próprio uso da bicicleta e, consequentemente, impede que as pessoas obtenham os benefícios à saúde associados à prática. Mas o capacete em si, como equipamento de segurança, funciona? Os ciclistas tendem a ser menos cuidadosos quando usam capacete?
Não há nenhuma dúvida de que a introdução da legislação do capacete na Austrália levou a uma redução significativa, de 30% a 40%, no número de pessoas que pedalam. A mesma coisa ocorreu quando uma lei semelhante entrou em vigor na Nova Zelândia poucos anos depois. Todos os estudos mostram que os benefícios à saúde para quem anda de bicicleta superam significativamente o custo decorrente de lesões.

Os novos sistemas de bicicletas públicas mundo afora trouxeram mais uma fonte de dados sobre a segurança dos ciclistas. Por exemplo, em seis meses de operação do sistema de Londres, com milhões de quilômetros percorridos, o índice de ocorrência de lesões foi de 0,0023%.

Os capacetes de material não rígido, muito usados na Austrália, oferecem proteção limitada e em alguns casos aumentam o risco de lesão no cérebro. Esses capacetes não protegem o rosto e o pescoço. São desenhados para absorver impactos equivalentes a até 19,5 km/h. Se a cabeça bater no chão em alta velocidade, há um significativo aumento do risco de aceleração angular, o que pode resultar numa lesão axonal difusa, uma forma grave de lesão cerebral. Isso acontece porque a compressão do isopor significa que o capacete não desliza, como o casco rígido de um capacete de motociclista, podendo agarrar numa superfície rígida e provocar uma torção da cabeça.

Para ilustrar, podemos pensar no contato entre uma bola de futebol e a cabeça de um jogador e num soco no queixo dado por um boxeador. Um jogador de futebol acerta a bola com a testa cuidadosamente, num movimento para a frente, o que garante um impacto linear. Já um soco pode fazer uma pessoa desmaiar e, em casos mais sérios, até levar à morte.

Uma recente análise do uso do capacete feita por Rune Elvik na publicação Accident Analysis and Prevention concluiu que as estimativas atuais são tendenciosas e que os capacetes protegem a cabeça em, no máximo, de 10% a 15% dos casos.

Portanto, em troca de uma pequena proteção adicional, houve uma conseqüência extremamente negativa: menos pessoas pedalando. Não ter uma legislação específica significa apenas que as pessoas podem escolher usar ou não um capacete, de acordo com o risco. Fazer mountain bike ou disputar uma prova de velocidade é muito mais perigoso do que pedalar em ciclovias ou vias secundárias.

Em relação à última parte da pergunta, de fato, as pessoas adequam o comportamento à sua sensação de segurança. É o que se chama de teoria da compensação do risco. Um número crescente de estudos aponta que usar capacete faz as pessoas se sentirem mais seguras e pedalar mais rápido, o que anula o aumento da segurança.

A Austrália é um dos poucos países que determinam o uso obrigatório do capacete por ciclistas [A Nova Zelândia é outro]. Por quê?
A Austrália em geral tem uma cultura de segurança muito forte. Em todos os aspectos da vida, há uma preocupação em gerenciar os riscos, e as políticas e procedimentos servem para reduzir esses riscos. Mas algumas pessoas estão começando a dizer que isso já foi longe demais. Nem as crianças podem brincar e descobrir o mundo por causa de possíveis perigos.

Especialistas em segurança de trânsito dizem que os capacetes são extremamente eficientes, apesar das evidências em contrário, e por isso agora os políticos têm medo de permitir que o uso do capacete se torne uma questão de escolha pessoal.

Você costuma usar a bicicleta como meio de transporte?
Uso a bicicleta diariamente. Não tenho um carro e prefiro pedalar na chuva, no meio do trânsito pesado, a ficar preso dentro de um carro. Gosto muito de viagens de bicicleta. Conhecer um lugar novo em cima de uma bicicleta é se sentir realmente parte desse lugar.

3×2 com Miguel Paiva, cartunista

Neste início de ano, o Gatão de Meia-Idade, publicado pelo jornal O Globo, garante: “A bike tá na moda”. E o cartunista Miguel Paiva, de 61 anos, obviamente, concorda com seu personagem. Ele, que diz pedalar quase todos os dias, torce para que a moda seja duradoura, com a criação da infra-estrutura apropriada e o comportamento adequado de motoristas e ciclistas.

Suas charges recentes no Globo dizem que “a bike tá na moda”. Acha que essa é uma moda passageira, como muitas outras, ou que veio para ficar?
Espero que tenha vindo pra ficar. Tudo depende das condições da cidade para conviver com as bicicletas. Não sei como vão as obras das ciclovias, mas só com bicicletas não se cria um hábito. É preciso ter onde andar e que as pessoas saibam como se comportar: motoristas e ciclistas. No mundo todo a bicicleta se tornou uma realidade.

Charge do Gatão de Meia-Idade publicada em 2007.

Uma charge sua de 2007 mostrava um “gatão caretão” num jipe e um “gatão modernão” numa bicicleta. Como você se definiria? Tem pedalado muito?
Pedalo quase todos os dias. Me locomovo aqui pela Zona Sul [do Rio de Janeiro] de bicicleta (Lagoa, Gávea, Jardim Botânico e Leblon). Na Serra, nos finais de semana, faço percursos mais longos com um equipamento mais apropriado. Adoro pedalar.

Qual é sua lembrança mais antiga com uma bicicleta?
A primeira bicicleta que tive, já menino, foi uma Phillips inglesa que herdei da minha prima. Era ótima, mas era uma bicicleta feminina, com o quadro próprio. Mas eu não ligava. Andava muito. Depois passei anos sem bike. Só fui comprar uma quando voltei do tempo em que vivi na Itália. Aí não parei mais.

3×2 com Ricardo Braga Neto, do Pedala Manaus

O Pedala Manaus nasceu em janeiro de 2010 por iniciativa de um grupo de estudantes do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (Inpa). De lá para cá, tem participado do desenvolvimento de uma cultura do uso da bicicleta como meio de transporte na capital amazonense, instigando a ação do poder público e incentivando a adesão da população. O biólogo Ricardo Braga Neto, de 33 anos, fundador e coordenador do movimento, comemora o aumento no número de ciclistas nas avenidas da cidade, mas pede ajuda ao setor privado para melhorar a infraestrutura e iniciar uma pequena revolução em Manaus.

Qual é a situação do uso da bicicleta como meio de transporte em Manaus?
Quem quiser pedalar hoje em Manaus vai encontrar uma situação extremamente carente de infraestrutura, muito pior que em outras capitais nacionais, o que acaba aumentando o risco de acontecer um acidente grave. Isso consequentemente inibe o aumento espontâneo do número de ciclistas que usam a bicicleta como meio de transporte, o que ajudaria muito a reduzir o trânsito, a emissão de poluentes e a superlotação do transporte coletivo.

Contudo, está acontecendo um fenômeno interessante. Até poucos meses atrás, era raro ver ciclistas pedalando diariamente em Manaus, mas hoje é possível encontrar muitas pessoas pelas principais avenidas da cidade, muitas das quais usam equipamentos de segurança, como capacetes, luzes sinalizadoras e luvas.

É óbvio que, se os governantes investirem em ciclovias, ciclofaixas e bicicletários para garantir segurança e conforto para os ciclistas, isso vai aumentar ainda mais o número de bicicletas nas ruas, potencializando a escolha da bike como meio de transporte alternativo, principalmente para distâncias curtas de até 15 km.

Grande parte das bicicletas produzidas no Brasil saem do Pólo Duas Rodas, em Manaus. As fabricantes instaladas no pólo (Caloi, Monark, Prince) apoiam iniciativas para ampliar o uso da bike no dia-a-dia?
Infelizmente as grandes fábricas instaladas no Pólo Duas Rodas não tiveram a iniciativa de fomentar o uso da bike no cotidiano de Manaus, mas isso está prestes a mudar. O Pedala Manaus está em negociação com o governo do estado e com a prefeitura de Manaus para implementar dois projetos que virão com as obras da Copa de 2014: o Projeto das Ciclofaixas de Manaus e o Projeto Cicloviário de Manaus.

O primeiro tem um perfil maior de lazer e turismo, enquanto o segundo visa fornecer infraestrutura urbana para incentivar o uso da bicicleta como meio de transporte. Os coordenadores do Pedala Manaus acreditam que o melhor caminho para efetivar essas ideias é por meio da parceria público-privada, contando com apoio da sociedade civil.

O fato para o qual esses fabricantes precisam atentar é que o número de ciclistas em Manaus está aumentando exponencialmente nos últimos meses e investir neles é uma questão de responsabilidade social, algo que pode contribuir muito para a melhorar a imagem dessas empresas.

O clima quente e úmido não é um obstáculo ao uso da bike como meio de transporte? Como contornar esse inconveniente?
Embora o clima quente e úmido contribua para suarmos, não representa um impedimento para o uso da bicicleta como meio de transporte. O Pedala Manaus está fomentando não apenas o uso da bike em Manaus, mas acima de tudo a cultura da bicicleta. E, como toda cultura, é inevitável o processo de aprendizado e adaptação às condições locais, do qual o clima é um fator importante. Belém e Rio Branco são cidades quentes também, mas possuem muitos quilômetros de ciclovias.

O modo mais simples de contornar esse inconveniente é que os órgãos públicos e empresas privadas incentivem seus funcionários a usar a bicicleta e disponham de vestiários com chuveiros para que eles possam tomar banho e trocar de roupa, seguindo para o trabalho com ânimo renovado. Não é improvável que a produtividade dessas pessoas aumente com a melhoria da qualidade de vida.

Além disso, outro processo que poderia contribuir muito para reduzir as ilhas de calor em Manaus, embora mais lento, é a arborização da cidade ao longo das ciclovias que estão por vir, além de praças e parques urbanos.

3×2 com Pedro Cury, ciclista e fotógrafo

O que fazer quando sua bicicleta é roubada? O ciclista e fotógrafo Pedro Cury achava que “nada” não era a resposta certa e, em 2001, criou um Cadastro Nacional de Bicicletas Roubadas. A idéia é simples: a vítima do roubo ou furto envia um relato do ocorrido e, depois de uma verificação, o alerta é publicado na internet e repassado a lojistas de todo o Brasil. Além de aumentarem as chances de localização da bike, os relatos ajudam a entender o modo de agir dos ladrões e geram estatísticas úteis no combate ao crime. Hoje, o cadastro, que nasceu como uma seção do site Pedal.com.br, funciona em endereço próprio. E Pedro, aos 30 anos, formado em informática e gestão empresarial, garante que há novidades a caminho…

O cadastro realmente ajuda a recuperar bicicletas roubadas?
É difícil saber quantas bikes podem ter sido recuperadas indiretamente. Na maioria das vezes o dono não nos avisa da recuperação. Temos registro de apenas um caso em que a bike foi recuperada diretamente. O ladrão foi consertar a bicicleta em uma loja que tinha recebido o email com a notificação do roubo. O lojista então avisou à polícia e ao dono.

Como a idéia poderia melhorar? É necessária a participação do Estado num cadastro desse tipo?
Já temos plano de uma reformulação tecnológica. Novas funções serão criadas e melhores estatísticas. Porém, as funções essenciais já estão em funcionamento, como o envio de email para mais de 200 lojas. O que precisamos é de maior divulgação.

A participação do Estado pode se tornar interessante, porém não sei se existem órgãos organizados tecnologicamente para uma possível troca de informações. O que sei é que não existem dados oficiais sobre roubos de bicicleta no Brasil. O sistema tem capacidade de suprir essa necessidade caso seja necessário.

Você já foi vítima de furto ou roubo de bicicleta?
Felizmente, não, mas já tentaram me assaltar. A primeira tentativa foi há mais de dez anos… eu era adolescente e um cara maior pôs o pé na frente da bicicleta quando eu estava andando devagar, esperando o sinal abrir. Pude passar por cima do pé dele e fugir. A segunda foi no ano passado… Estava com quatro amigos, numa tarde de domingo, movimentada, num famoso parque no Rio. Eles estavam consertando um pneu furado e eu fiquei em movimento… Quando me dei conta havia quatro suspeitos sentados ao lado deles. Minha reação foi fugir e chamar a polícia. Porém, foi tarde…

3×2 com Flávio Deslandes, designer

Muito antes de se tornar uma “nova moda”, a bicicleta de bambu povoava os pensamentos do carioca Flávio Deslandes, designer formado pela Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (PUC-RJ). Seu primeiro protótipo foi apresentado ainda durante o curso de graduação – em 1998. Agora, vivendo em Copenhague (Dinamarca), Flávio, de 37 anos, produz… bikes de bambu.

Matéria recente do New York Times apontou um crescimento na popularidade das bicicletas de bambu. Como alguém que já trabalha com esse conceito há mais de 15 anos se sente ao ler esse tipo de matéria?
Ainda lembro que naquela época as pessoas riam quando eu falava que estava desenvolvendo uma bicicleta de bambu… Mas eu sabia que esse dia ia chegar. Sempre achei muito impactante a mensagem que uma bicicleta de bambu podia passar, a idéia de construir baseado nos princípios de sustentabilidade utilizando um produto também sustentável. Acho que ela passa uma lição muito interessante de como podemos pensar os objetos, os materiais utilizados e sua construção.

Modelo Bamboo Fixie: roda fixa aro 700. Foto de divulgação.

O modelo mais barato à venda em seu site custa 2.200 euros (R$ 5.060). Qual seria um preço viável para as bikes de bambu se fossem vendidas em larga escala?
Nossas bicicletas são feitas a mão na Dinamarca, e o preço é calculado de acordo com isso. Talvez no caso de um modelo mais popular feito em larga escala, no Brasil, por exemplo, esse preço pudesse baixar para 600-1000 euros.

Copenhague é considerada a cidade mais amigável aos ciclistas no mundo. Qual foi sua reação ao chegar à capital dinamarquesa, em 2000?
Eu comprei uma máquina para tirar fotos das pessoas andando de bicicleta. Era difícil acreditar, parecia um paraíso para se andar de bicicleta. Percebi que era um conjunto de coisas que tornava isso viável: alto nível de educação, igualdade social e econômica, respeito e hierarquia no trânsito (as bicicletas tem prioridade sobre os carros), investimento em infra-estrutura… Acho que qualquer governo que queira implementar o uso da bicicleta em sua cidade deveria visitar Copenhague.