Arquivo da categoria: cidades

Déficit de muitas coisas

A chamada da matéria de capa da Veja Brasília desta semana não foi exatamente inspirada: “LOTADO, Déficit de 30.000 vagas no Plano Piloto e uma poderosa indústria de flanelinhas transformaram o ato de estacionar em um exercício de paciência”. Déficit de vagas? Poderosa indústria de flanelinhas? O início da matéria, aliás, não é muito melhor: relatos dramáticos (sem ironia) de pessoas que sofrem para estacionar o carro rumo ao trabalho. Mas lá da metade para o fim a coisa até que avança. Dois trechos:

Na raiz do problema há uma dependência — alguns classificariam de vício — do brasiliense com o automóvel, fruto da própria dinâmica da cidade. A setorização contribuiu para que os moradores se habituassem a usar o carro para qualquer programa. Até mesmo nas compras triviais dentro da superquadra onde moram. “É uma questão cultural. As pessoas aqui gostam de descer do carro bem em frente à porta do destino. Se pudesse, o brasiliense saltaria do banco do veículo direto para a cadeira do restaurante”, diz Flávio Dias. O secretário de Governo, Gustavo Ponce de Leon, tem opinião parecida. “É como se as rodas do automóvel fossem nossas pernas”, afirma.

(…)

“A única saída para resolver o problema da falta de vaga é investir em transporte público. Não há alternativa”, sentencia Félix.

Só que lá no fim a revista não resiste e crava a solução mágica:

Outra solução, mais plausível, está vinculada a novas áreas de estacionamento.

Realmente. Muito plausível. E vai resolver bem o problema do transporte.

O delírio da imprensa carrista

Enquanto cidades de todo o mundo, das maiores metrópoles a bucólicos recantos, repensam suas opções de mobilidade, no Brasil o jornal O Estado de S. Paulo, em pleno julho de 2014, ainda tenta incentivar o divisionismo, com um editorial (“Ter carro já é quase um crime”) em que denuncia “uma política deliberada para desestimular o uso de carros em São Paulo”.

A cultura do carrismo é tema de muitos estudos e artigos (leia um aqui), mas, pela sinceridade, alguns pontos do texto do Estado merecem comentários específicos.

Esse aumento de custos, porém, não deverá desestimular os motoristas a deixarem o carro em casa simplesmente porque, apesar de todo o esforço marqueteiro da Prefeitura, o serviço de ônibus na cidade continua muito ruim.

O mote inicial do editorial é que o aumento do preço dos cartões de estacionamento na Zona Azul vai ferrar a vida dos motoristas. No entanto, antes da metade do texto, o Estado já admite que ninguém vai deixar de usar o carro por causa disso.

É óbvio que, se muita gente usa o carro “por necessidade”, qualquer aumento de custo dessa opção – estacionamento, combustível, manutenção, preço do veículo – tende a ser excludente. Em termos mais claros: o primeiro a ser obrigado a desistir do carro, ou pelo menos a sentir mais no bolso, é o pobre. Mas será o pobre a vítima da Prefeitura? É o pobre que o editorial está defendendo?

(…) o número de passageiros e de viagens de ônibus não cresceu na proporção que se esperava ante o sacrifício imposto à cidade na forma de grandes congestionamentos, causados em parte pelas faixas exclusivas de ônibus.

Outro alvo do jornal são as faixas exclusivas para ônibus. O interessante aqui é a vítima das faixas: “a cidade”. A velocidade médias dos ônibus teria subido 1 km/h, “muito pouco” nos termos do editorial, mas ainda assim a vítima é “a cidade”, ou seja, todos.

A liberdade automotiva em São Paulo. Foto: CET-SP.

A liberdade automotiva em São Paulo. Foto: CET-SP.

(…) a administração petista anunciou que pretende construir 400 km de ciclovias, o que deverá resultar na supressão de até 40 mil vagas de estacionamento pela cidade. Mais uma vez o improviso se impõe, pois não foi apresentado nenhum estudo de viabilidade.

Como os exemplos de várias cidades demonstram, projetos mirabolantes de ciclovias podem trazer problemas de todo tipo, como risco ao ciclista, falta de integração com outros modais, falhas na execução e, sim, até prejuízos desnecessários ao trânsito motorizado. Mas o foco do jornal é bem direcionado: vagas de estacionamento. É essa a viabilidade que precisa ser demonstrada.

A intenção evidente é permitir que Haddad e seu time de secretários criativos possam posar de defensores dos “sem-carro”, o que pode pegar bem como propaganda, mas é terrível para a cidade.

Já no fim do texto, o jornal chuta o balde e chama o cidadão, incluído aí seu leitor, de idiota intelectualmente prejudicado. A política da Prefeitura, de acordo com a análise, “pode pegar bem como propaganda”, por um lado, “mas é terrível para a cidade”, pelo outro. Ou seja, o morador é trouxa, não vê um palmo adiante.

E, aqui, não dá nem para botar a culpa no pobre, que, como é de conhecimento geral, “não sabe votar”. O pobre, afinal, sempre andou de bicicleta, mesmo se arriscando em vias sem a menor infraestrutura para recebê-lo. A ciclovia não é prioritariamente para ele; é também, ou principalmente, para quem tem ou pode ter um carro.

A administração municipal decidiu tratar os motoristas de carros como párias, pois nenhuma decisão a respeito do transporte na cidade tem levado em conta que um terço do transporte na cidade tem levado em conta que um terço dos deslocamentos é feito por esse meio.

Até o Estado de S. Paulo sabe que qualquer política de mobilidade deve levar em conta todos os modais – e qualquer governo democrático deve respeitar os interesses e direitos de todos os grupos. Mas é impossível não perguntar: se “um terço dos deslocamentos é feito por esse meio”, é correto dedicar sempre a maior parte do espaço, dos recursos e dos esforços ao transporte individual motorizado?

Belém: criatividade sem limites

Muitas cidades, na ânsia de demonstrar uma “preocupação” com a mobilidade urbana, têm feito intervenções urbanas completamente disparatadas, como ciclovias mal planejadas (e executadas) que ligam o nada ao lugar nenhum.

Mas o exemplo de Belém beira o surrealismo.

Segundo relatos da imprensa e de cidadãos, a Superintendência Executiva de Mobilidade Urbana (Semob) resolveu asfaltar as calçadas da Av. Almirante Barroso, com o intuito de criar “calçadas compartilhadas”.

É exatamente isso: a Prefeitura, para incentivar o uso de bicicletas, invadiu a área destinada aos pedestres.

Matéria do Diário do Pará traz explicações ainda mais inacreditáveis. A Semob afirma, por exemplo, que a tal calçada compartilhada é um recurso muito utilizado quando não há espaço para ciclofaixa na pista. E garante que, após a intervenção, ainda sobrarão 1,5 metro para os pedestres (!).

É difícil até comentar.

Cidades amigas da bicicleta (II)

Se já foi uma surpresa o Rio de Janeiro em 18º no ranking das cidades mais “amigas da bicicleta” do site Copenhagenize, em 2011, o que dizer da nova lista, divulgada este mês? A capital fluminense – mesmo com um punhado de mortes de ciclistas nos últimos meses – subiu para a 16ª posição, à frente de Barcelona e Paris, por exemplo.

Os critérios, em tradução livre, são os seguintes: ongs pró-bicicleta, cultura da bicicleta, equipamentos públicos, infraestrutura, sistema de aluguel, participação por gênero, grau de utilização, aumento do grau de utilização (desde 2006), sensação de segurança, política, aceitação social, planejamento urbano e atenuação do tráfego.

Veja o ranking:

1. Amsterdã
2. Copenhague
3. Utrecht
4. Sevilha
4. Bordeaux
6. Nantes
6. Antuérpia
8. Eindhoven
9. Malmo
10. Berlim
11. Dublin
12. Tóquio
13. Munique
13. Montreal
13. Nagoia
16. Rio de Janeiro
17. Barcelona
17. Budapeste
19. Paris
19. Hamburgo

Literário

O trânsito está cada vez pior, mas ao mesmo tempo o governo reduz impostos para estimular o consumo e a população sai correndo para comprar carros, prejudicando este “olho na rua”…
Com certeza isso é impor uma escolha sobre as demais. É estranho e pouco saudável para a vida urbana. Nos EUA, onde a tradição de rodovias e carros é enorme, várias cidades já estão repensando o uso de automóveis – mesmo aquelas como Los Angeles, desenvolvidas no pós-guerra quando a indústria automobilística passou a dominar. Downtown LA está ganhando parques, as pessoas estão andando mais a pé. O mesmo vem ocorrendo em Portland, Chicago. As prefeituras americanas estão encorajando este “retorno ao Centro” porque estamos chegando a uma situação em que o crescimento está insustentável do ponto de vista econômico e ecológico.

O trecho acima é de uma entrevista do urbanista Thaddeus Pawlowski, da Secretaria de Desenvolvimento Urbano de Nova York, ao jornal O Globo. Mas não saiu na editoria Rio, ou País, ou Economia. Saiu no caderno Prosa. De literatura.

Nova York aprova ciclofaixas

Enquanto as cidades brasileiras vendem ciclovias como grande incentivo ao uso da bicicleta como meio de transporte, Nova York completa seis anos de um projeto muito mais ousado, que resultou, até agora, em 410 km de ciclofaixas nas ruas da Big Apple. A expansão das faixas, por forçar o compartilhamento da rua por ciclistas e motoristas, provocou debates acalorados ao longo dos anos, mas aparentemente começa a se formar uma maioria significativa a favor da iniciativa do prefeito Michael Bloomberg. Pesquisa realizada pelo New York Times com 1.026 pessoas em agosto apontou 66% de aprovação às ciclofaixas (27% de rejeição). Mesmo entre quem sequer tem uma bicicleta a idéia é considerada boa por 62% (contra 34%)… será que algum prefeito daqui compra?

Indianapolis 500

Um infográfico bastante popular na internet garante: entre os americanos de 16 a 34 anos, a quilometragem rodada de carro por ano caiu 23% de 2001 a 2009; o número de pessoas sem habilitação passou de 21% em 2000 para 26% em 2010; as viagens de bicicleta subiram 24% de 2001 a 2009…

No Brasil, no entanto, a revolução em curso nos EUA parece uma história mal contada. Afinal, como o berço do carro popular, o maior fabricante de automóveis do mundo por um século (hoje é a China), o país dos jipes e picapes, poderia de repente ver arrefecer sua paixão pelo carro? Impossível. Assim, incrédulos, vemos nossas grandes cidades tocando quase sempre iniciativas tímidas ou mais preocupadas com marketing do que com oferecer uma opção efetiva de mobilidade urbana.

Enquanto isso, numa cidade americana chamada Indianápolis, sim, aquela mesma do “templo do automobilismo”…

Recursos públicos e privados para 300 km de ciclovias em Indianápolis. Reprodução.

Reconhecida desde 2009 pela Liga dos Ciclistas Americanos como “cidade amiga da bicicleta”, Indianapolis lançou como nova meta implementar mais 320 km de ciclofaixas nos próximos 12 anos. Mas não é só isso. O projeto inclui infraestrutura de apoio, planos de integração com outros modais, eventos, campanhas de educação – neste verão americano foram nove palestras em bibliotecas públicas.

De acordo com a prefeitura, o uso da bicicleta pode melhorar a saúde dos moradores, ajudar a preservar o meio ambiente e reduzir os gastos com transporte. É um discurso que os políticos daqui já aprenderam a repetir. Só falta fazer o resto igual.