Carrismo e injustiça social

Na véspera do Dia Mundial Sem Carro, compartilho o excelente artigo da socióloga canadense Arlene Tigar McLaren, publicado originalmente, em inglês, no fim do ano passado. A tradução é do blog.

Carrismo e injustiça social

Livres do carro!

Depois de abrirmos mão do nosso carro, há quase um ano, ficamos na dúvida se estávamos sem carro ou livres do carro. Ficamos surpresos ao perceber que não ter um carro não é só indolor, mas também libertador. Sem carro, estamos livres para explorar outras formas de mobilidade, prazerosas e convenientes. Agora nos deslocamos principalmente a pé ou de transporte público. Ocasionalmente, recorremos ao aluguel de carro ou a serviços de compartilhamento como o Modo e o car2go, em Vancouver (Canadá). Como a região em que moro é razoavelmente bem planejada para quem quer andar, pedalar, usar transporte público ou carro compartilhado, essas opções se equiparam tranquilamente ao carro como meios atraentes de locomoção.

A dominação do carro

A má notícia é que, devido à sua subordinação ao automóvel particular, essas alternativas de mobilidade sofrem considerável limitação. Calçadas e ciclofaixas segregadas funcionam, mas são construídas para dar espaço ao automóvel como um sistema dominante que define o uso do espaço e as opções de transporte. Se os transportes coletivos e as ferrovias fossem as principais formas de transporte motorizado, poderiam ser muito mais eficientes, em vez de fazerem papel de primos pobres do automóvel particular e dos caminhões comerciais.

No último século, no Ocidente, o automóvel dominou todos os outros meios de transporte nos corações e nas mentes das pessoas, nas interações sociais e nos espaços, na cultura, no design e na arte, e também na economia política. As autoridades protegem a praticamente qualquer preço o automóvel – e seus equivalentes comerciais como os caminhões de carga – como um estilo de vida, apesar do fato de que esse modelo não atende todos os cidadãos da mesma maneira.

As autoridades protegem o automóvel, não as pessoas

Os influentes e poderosos que definem o uso do espaço e os sistemas de transporte, que garantem financiamento e incentivam a indústria dos automóveis e caminhões, que fazem as leis (e as promovem e executam) estão predispostos a favorecer o automóvel particular. São parciais a favor do carro e contra os pedestres, os ciclistas, o transporte público e as ferrovias. Numa palavra, eles se engajam no “carrismo”.

Essa parcialidade é mais evidente na maneira com que os sistemas político e jurídico apoiam uma cultura de condescendência, fechando os olhos para a carnificina que ocorre nas ruas. De acordo com estatísticas (subestimadas) da Organização Mundial da Saúde, cerca de 1,3 milhão de pessoas morrem anualmente, no mundo, em consequência de colisões envolvendo automóveis. Os dados são assustadores e representam apenas a ponta do iceberg se considerarmos que 50 milhões de pessoas no mundo sofrem lesões graves em decorrência de acidentes com automóveis; inúmeras outras sofrem lesões leves; e muitas escapam por pouco.

Há algum outro perigo que as autoridades tratem com tamanha complacência e indiferença como ocorre com as mortes e ferimentos no trânsito? Nenhuma vem à cabeça. Apesar de serem as formas de transporte mais nocivas à saúde e à segurança humana (e animal), os veículos motorizados particulares e comerciais são protegidos, e não o contrário. Ainda mais intrigante é o fato de que, quando as autoridades veem culpa, geralmente é para punir as vítimas não-motorizadas e vulneráveis.

Três casos recentes – um no estado americano da Georgia, outro em Foshan, China, e um terceiro em Toronto, Canadá – ajudam a ilustrar a prevalência do carrismo e da injustiça social. Essas tragédias revelam como o ambiente jurídico, político, econômico e espacial é orientado a favorecer a dominação dos carros particulares e dos caminhões comerciais nas vias públicas, contra os pedestres e os ciclistas.

Carrismo, racismo, sexismo e desigualdade de classe

A postura a favor dos veículos motorizados e contra os pedestres dificilmente poderia ser mais bem retratada do que num caso ocorrido na Georgia, em 2010, quando um promotor denunciou Raquel Nelson por homicídio veicular. Ela não dirigia um veículo: era uma pedestre que atravessava a rua com os três filhos que haviam acabado de descer do ônibus. Em vez de andar 500 metros até a faixa e mais 500 metros de volta até seu prédio – ela levava pacotes além das crianças – Raquel tentou atravessar a rua no mesmo lugar em que o ônibus tinha parado. Acontece que seu filho de 4 anos se desgarrou e correu pela rua, sendo atingido e morto por um motorista que havia ingerido álcool.

O homem que dirigia o carro, Jerry Guy, fugiu do local depois da colisão, mas depois admitiu ser o atropelador. Ele já tinha sido condenado duas vezes, em 1997, por omissão de socorro em acidentes de trânsito. Passou seis meses na prisão e cumpriu o resto da sentença em liberdade condicional.

E o que aconteceu a Raquel Nelson? De acordo com registros processuais, o Ministério Público a denunciou por três crimes de menor potencial ofensivo: homicídio veicular de segundo grau, não atravessar na faixa de pedestre e imprudência. Um júri formado somente por brancos condenou Raquel (uma negra). Embora o Ministério Público não tenha pedido regime fechado, cada crime implicava uma sentença potencial de um ano na prisão, num total de três anos.

O caso de Raquel atraiu atenção em todo o país, por parte de pais, da NAACP (uma associação de defesa dos direitos dos negros) e de ativistas da área de transporte, que argumentavam que ela sofria uma perseguição injusta por querer atravessar a rua exatamente como qualquer outro pedestre. Em julho de 2011, Raquel conseguiu uma vitória relativa. Um juiz a condenou a 12 meses, em livramento condicional, e 40 horas de serviços comunitários. Também disse que ela podia pedir um novo julgamento.

No dia 14 de novembro, o programa OutFront, da CNN, abordou o caso. Foi o mesmo dia em que o advogado de Raquel entrou com uma apelação pedindo o arquivamento do processo. A apresentadora Erin Burnett comentou que a situação era complicada porque existem lugares em que não há faixas de pedestre e vias movimentadas atravessam vizinhanças pobres. O advogado Paul Callan considerou o caso absurdo: “Temos uma jovem pobre que perdeu o filho, uma criança de 4 anos atropelada por um motorista que fugiu sem prestar socorro, e eles resolvem acusá-la de homicídio veicular por não ter atravessado na faixa de pedestre”. Enquanto Burnett insinuava que poderia ter ocorrido racismo, com um júri branco condenando uma mulher negra, Callan discordou: “Para mim, é mais carrismo do que racismo”. Depois explicou: “As periferias na Georgia são projetadas para os automóveis. São vias largas e rápidas. Sem faixas de pedestre, ou quase sem faixas de pedestre. E ela é uma pessoa pobre. Depende do transporte público”.

Uma mãe perder o filho atropelado por um carro em alta velocidade e, ainda de luto, ser acusada de homicídio veicular, mesmo não sendo a motorista, sugere que há algo de terrivelmente errado no sistema judicial. O emprego do termo carrismo ajuda a revelar como o governo e o judiciário privilegiam o sistema automobilístico, em detrimento de outros meios de transporte. Os municípios continuam abrindo ruas com travessias e calçadas inadequadas e os governos não garantem recursos para a infraestrutura voltada aos pedestres; ainda assim, a justiça apontou o dedo para a mãe, culpando-a pela morte do filho numa via concebida sem qualquer preocupação com a segurança do pedestre. Como uma mulher negra e pobre, ela foi vítima das forças sobrepostas do sexismo, racismo, classismo e carrismo, presentes num sistema jurídico e político-econômico injusto.

O tráfego motorizado é fatal para as crianças

Um acidente na China ilustra de modo similar como os veículos automotores dominam as demais formas de mobilidade, com consequências terríveis. Em outubro de 2011, o atropelamento de uma bebê, flagrado em vídeo, chocou milhões de pessoas na China e chegou à mídia ocidental. Numa rua que passa por um mercado local, a pequena Yueyue foi atingida por uma van de entrega, que não parou para prestar socorro. Em seguida, outro motorista passou por cima do corpo, também sem parar para prestar socorro. Com a bebê caída, sangrando, 18 pessoas passaram ignorando sua presença. Finalmente, uma mulher socorreu a menina de dois anos e avisou seus pais, que trabalhavam numa loja próxima. Eles não haviam reparado que a filha tinha ido em direção à rua. Ela acabou morrendo uma semana depois.

A mídia debateu o que o incidente revelava a respeito da alma chinesa, que levava os passantes a ignorar uma criança machucada. Mas o caso também levanta questões sobre como, em todo o mundo, o trânsito motorizado particular está invadindo mercados e espaços públicos, colocando pedestres e crianças em risco sem as medidas de proteção adequadas.

Por causa do carrismo, torna-se responsabilidade de pedestres e ciclistas se adaptarem aos riscos impostos pelo carro. Pais são forçados a exercer vigilância permanente e manter os filhos longe das ruas e em áreas confinadas. O resultado é que as crianças perdem a independência e a liberdade para explorar o mundo. Quando acidentes trágicos ocorrem, a cultura de indiferença passiva floresce.

Morte e complacência

Em Toronto, uma recente colisão entre uma ciclista e um caminhão é mais um exemplo de como as autoridades favorecem os veículos automotores. Em 7 de novembro de 2011, a ciclista Jenna Morrison, grávida e mãe de um menino de 5 anos bateu de maneira trágica num caminhão que virava à direita numa rua movimentada de Toronto. Jenna foi jogada para baixo do veículo e esmagada pelas rodas de trás.

De acordo com o Globe and Mail, a frequência de mortes e ferimentos como resultado de colisões com veículos pesados em áreas urbanas do Canadá é alta: de 2004 a 2006, 76 pedestres e 24 ciclistas morreram e 1.410 pessoas sofreram lesões em decorrência de acidentes desse tipo. Apesar de um estudo de 2010, encomendado pelo Ministério dos Transportes canadense, mostrar que as mortes de ciclistas e pedestres (e os casos de lesões graves) causadas por caminhões haviam diminuído na Europa desde que os protetores laterais se tornaram comuns, no fim dos anos 1980, o Canadá nunca tornou o equipamento obrigatório.

Pais canadenses que perderam seus filhos em colisões semelhantes têm feito campanha, por muitos anos, pela obrigatoriedade dos protetores. A deputada Olivia Chow, do partido NDP, tentou três vezes apresentar uma proposta independente encorajando o governo federal a exigir o uso de protetores laterais. Em 2006, a Prefeitura de Toronto solicitou que o Ministério dos Transportes tornasse os protetores obrigatórios. O renomado neurocirurgião Charles Tator, de Toronto, pediu que os governos federal e provinciais analisassem a questão com mais atenção.

O Ministério dos Transportes e a CTA, federação do transporte por caminhão, até agora têm se mostrado indiferentes às evidências científicas e às cobranças por providências, apoiando uma cultura de desinteresse diante das mortes de pedestres e ciclistas. Eles alegam que deve haver provas inquestionáveis de um aumento da segurança em função dos protetores laterais, antes de qualquer medida, mesmo que o custo econômico dos equipamentos não seja alto e haja convicção de que vidas seriam salvas. É de se imaginar que, existindo qualquer indício de que os protetores são eficientes, políticos responsáveis pressionariam pela sua obrigatoriedade. E alguns políticos estão de fato fazendo isso – mas não o suficiente.

Carrismo e injustiça social

Esses são três casos (e há muitos outros) de famílias e crianças que perderam pessoas amadas como consequência do domínio exercido pelos veículos automotores nas ruas. Tais tragédias, que ocorrem de maneira regular e previsível, não são “acidentes”. Poderiam ser evitadas; no entanto, a reação social e política é de uma insuficiência e injustiça inquietantes. O carrismo, como um preconceito a favor do automóvel, ajuda a explicar por que a autoridades castigam vítimas não-motorizadas e vulneráveis; fracassam na proteção de crianças em espaços e vias públicas; e são incrivelmente complacentes em sua indiferença em relação à necessidade de prevenir mortes e lesões no trânsito.

As lesões causadas por veículos automotores e suas consequências são apenas a ponta do iceberg de como o automóvel domina e banaliza a vida cotidiana. As pessoas passam por situações de risco como uma contingência cotidiana dos atos de andar, dirigir ou pedalar num ambiente tomado pelo tráfego e são obrigadas a se sacrificar para evitar ameaças a si mesmas e àqueles sob sua responsabilidade.

De modo geral, como o meio de locomoção dominante, o automóvel cerceia os direitos daqueles que não dirigem, seja em função de idade, de inaptidão, de situação financeira, de falta de oportunidade ou de escolha. O carrismo enfraquece o significado de ser cidadão e deve ser combatido como uma forma de injustiça social. Se meios alternativos de transporte tivessem o apoio público e político adequado, seriam muito mais igualitários e acessíveis a todos os grupos sociais.

Arlene Tigar McLaren é professora emérita da Simon Fraser University (Canadá).

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