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Bicicletas elétricas: enxugando gelo

Enquanto o Denatran não toma decisão em relação às bicicletas elétricas, tramita na Câmara dos Deputados o PL 4.149/2012, apresentado em julho pelo deputado Leonardo Picciani (PMDB-RJ). O projeto, em resumo, equipara as bikes elétricas com motor de até 350 W às convencionais. Assim, permite que os condutores desses modelos circulem por ciclovias e ciclofaixas e acaba com a exigência da Autorização para Conduzir Ciclomotor (ACC), conforme determina resolução vigente do Contran.

A proposta, no entanto, não resolve duas questões essenciais relacionadas ao uso (crescente) desse tipo de bicicleta no país:

1. Ao estabelecer como único referencial a potência (350 W), com a justificativa de que “o limite de potência adotado produz, segundo informações dos fabricantes, uma velocidade máxima da ordem de 30 quilômetros por hora”, o projeto diverge das principais regulamentações do mundo, que determinam expressamente a velocidade máxima tolerada (de 25 km/h a 32 km/h).

2. A lei tampouco impõe restrições ao uso do motor, o que permite que o condutor vá “de carona” o tempo todo, mas desfrutando da proteção adicional garantida aos ciclistas. Justamente para evitar isso, na Europa, por exemplo, só são equiparados às bicicletas tradicionais os modelos em que o motor elétrico é apenas auxiliar (pedelecs), ou seja, não funciona se o condutor não pedalar.

Os dois parâmetros servem exatamente para distinguir as bicicletas dos ciclomotores – mesmo que travestidos de bikes elétricas. No trânsito, a bicicleta apresenta características muito específicas que justificam a incidência de regras especiais, como exclusividade em vias segregadas (ciclovias e ciclofaixas) e preferência em determinadas situações. Ora, se a bike elétrica é usada como verdadeira motoneta, fugindo completamente às características da bicicleta convencional, não há nenhum motivo para que seja tratada como esta.

ADENDO EM 25/10/2012: Há pelo menos mais dois projetos sobre bicicletas elétricas em tramitação na Câmara. O PL 7.129/2010, de Arolde de Oliveira (DEM-RJ), simplesmente iguala às bicicletas com motor elétrico às tradicionais, sem restrição de potência, velocidade máxima ou modo de funcionamento. Já o PL 4.244/2012, de Nelson Bornier (PSD-RJ), limita a potência a 250 W.

ADENDO EM 28/10/2012: O deputado Eliene Lima (PSD-MT) também tem projeto sobre o assunto. O PL 4.296/2012 segue a linha dos outros, mas estipula a potência máxima em 400 W e dispensa a autorização municipal para a condução, nesse limite.

Bikes elétricas e Lei de Gérson

A divulgação de um protótipo de “superbike” elétrica pela Audi deixou muita gente maravilhada. A Wörthersee, afinal, é um prêmio de design ambulante, com estrutura de fibra de carbono, leds para todo lado, apenas 21 kg (11 kg sem os componentes elétricos) e velocidade máxima de 80 km/h. Para que serviria uma máquina desse tipo? “Esporte, diversão e exibição”, diz a Audi, que não deu nenhuma indicação de que pretende botar o modelo no mercado.

A montadora não falou em uso como meio de transporte, mas, num momento de discussão da regulamentação das bikes elétricas, a Wörthersee serve como um bom gancho para reflexão.

Audi Wörthersee: pedelec de alta tecnologia alcança 80 km/h. Foto de divulgação.

Segundo a grande imprensa, o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) estaria avaliando a mudança das regras atuais, que igualam as bicicletas elétricas aos ciclomotores, o que torna obrigatórios registro do veículo, habilitação do condutor e uso de equipamentos de segurança. A idéia, na linha do que a Prefeitura do Rio de Janeiro definiu, sem competência para tal, seria impor limites de potência (1 kw a 4 kw dependendo da fonte da “informação”) e de velocidade (20 km/h). Assim, as bikes elétricas estariam liberadas para circular nas ciclovias, sem necessidade de licenciamento ou de carteira. (Importante lembrar que o Denatran não se manifestou oficialmente.)

Uma das principais falhas dessa suposta proposta é a limitação à velocidade apenas na prática. Ou seja, o cidadão poderia andar na ciclovia até com uma Wörthersee, que tem potência de 2,3 kw, desde que não passasse de 20 km/h. Nesses termos, caberia a cada um respeitar o limite ou não, exigindo-se um esquema de fiscalização para conter os infratores – sem ajuda de pardais. Resumindo: seria, mais uma vez, enxugar gelo.

Na Europa e na América do Norte, a regulamentação é totalmente diferente, impondo limites rígidos para as bikes elétricas serem igualadas às convencionais. (No Canada e nos EUA, as regras podem variar de acordo com o estado/provincia, e na União Européia, de acordo com o país.)

Europa - potência: 250 w; velocidade: 25 km/h; motor apenas auxiliar
Canadá - potência: 500 w; velocidade: 32 km/h; pedais funcionais
EUA - potência: 750 w; velocidade: 32 km/h; pedais funcionais

Mais: as bikes elétricas devem sair de fábrica com uma placa, em lugar visível, indicando essas características.

Por que tanta exigência? Porque esses países trabalham com a premissa de que uma bicicleta elétrica, para ficar livre das exigências impostas às motos e ciclomotores, deve ser usada como uma… bicicleta. Se o objetivo é apenas garantir um apoio num percurso longo ou um empurrãozinho para vencer uma ladeira, tudo bem. Se a intenção é desfrutar das vantagens de uma quase motocicleta sem as aporrinhações, nada feito. É um raciocínio simples.

O que se tem visto no Brasil, no marketing das fabricantes e em depoimentos de usuários, é diferente. A bike elétrica virou, em grande parte, a opção em que é possível levar vantagem em tudo.

A decisão do Denatran vai dizer se queremos regulamentar a bike elétrica ou a Lei de Gérson.

3×2 com Alexandre Almeida, da Biobike

A polêmica das bicicletas elétricas no Rio de Janeiro acabou, de certa forma, botando na berlinda as empresas do setor. Todos querem saber se esses veículos são legais ou não e qual a posição das fabricantes. Para o gerente comercial da Biobike, Alexandre Almeida, de 44 anos, apesar das restrições do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), o decreto do prefeito Eduardo Paes é positivo, criando um equilíbrio entre a responsabilidade do condutor e o incentivo à adoção de meios de transporte mais sustentáveis. Ele defende o prosseguimento do debate para se chegar a uma regulamentação adequada.

Hoje o Contran iguala as bikes elétricas aos ciclomotores, o que significa exigência de habilitação, registro e equipamentos de segurança. Qual é a proposta das empresas que comercializam esse tipo de veículo para uma regulamentação?
Sim, o Contran equipara, nas resoluções 315 e 375, o cicloelétrico ao ciclomotor. E o entendimento é de que a bicicleta elétrica é um cicloelétrico. Mas a Biobike acredita que a regulamentação da Prefeitura do Rio de Janeiro [que equipara a bike elétrica à convencional se respeitado o limite de 20 km/h e a idade mínima de 16 anos do condutor] cria um equilibrio entre a responsabilidade da condução de qualquer meio de mobilidade e a necessidade de uma mobilidade alinhada às facilidades da bicicleta elétrica.

Muitos compradores desconhecem as restrições legais ao uso de bikes elétricas. A Biobike tem a preocupação de prestar as devidas informações aos clientes?
A Biobike busca divulgar as resoluções do Contran em várias esferas, tanto para que haja um conhecimento do assunto, como para provocar a discussão do mesmo. Com o aumento do uso da bicicleta elétrica, torna-se cada vez mais necessário que o assunto seja discutido, seja pela forma de abordagem das resoluções, como pela necessidade do uso responsável.

Bicicleta em geral, mas pricipalmente a bicicleta elétrica, possui uma imagem ligada a saúde, vida, natureza, ecologia, sociabilidade. Por isso, não podemos deixar de mostrar que seu uso respeita todas essas idéias. Então, o usuário precisa entender e mostrar que o uso é racional e atende as expectativas a que todos aspiramos quando buscamos as facilidades de uma bicicleta elétrica.

A maioria das bikes elétricas vendidas no Brasil, hoje, é proveniente da China. Existe algum plano de nacionalização da fabricação desse tipo de equipamento?
De fato, hoje, praticamente em sua totalidade, as bicicletas são produzidas na China. Mas, para a Biobike, a verdadeira construção acontece no Brasil. Com suas dimensões, diferenças culturais e condições climáticas, o Brasil é uma fonte de pesquisa e desenvolvimento dos modelos. Dos primeiros produtos desembarcados, há quatro anos, aos modelos que chegam hoje, podemos dizer que a bicicleta elétrica da Biobike é brasileira, produzida na China.

Claro que gostaríamos que os empregos gerados na produção da bicicleta, que pesquisamos e desenvolvemos aqui, estivessem em nosso estado e não na China. O governador do Rio de Janeiro, Sérgio Cabral, abriu as portas para a instalação de uma fábrica no estado, mas o mercado ainda não comporta a produção necessária para que tenhamos condições competitivas. Ainda precisamos superar muitos obstáculos até que o mercado e a política socioeconômica do país permitam uma produção local.

Bikes elétricas: canetada não resolve

Depois do imbróglio da bicicleta elétrica multada em blitz da Lei Seca, o prefeito do Rio de Janeiro, Eduardo Paes, anunciou pelo Twitter que vai solucionar o problema com um decreto. A idéia, segundo O Globo, é igualar as bikes elétricas às convencionais, desde que respeitada a velocidade máxima de 20 km/h e a idade mínima de 16 anos do condutor. Uma simples canetada e tudo resolvido. Certo?

Nem tanto.

O fato é que o prefeito não tem competência – legal – para liberar as bicicletas elétricas nas ciclovias.

A Constituição dispõe que é competência privativa da União legislar sobre trânsito e transporte (Art. 22, XI). E o Código de Trânsito Brasileiro, lei federal, estabelece que ciclomotores devem ser guiados pela via pública (e não ciclovia), por condutores habilitados e usando capacete.

Mas quem disse que bicicletas elétricas são ciclomotores? Acredite: a Resolução 315/2009 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) diz exatamente isso.

A empolgação tuítica do prefeito se baseia, em parte, no Art. 129 do CTB: “O registro e o licenciamento dos veículos de propulsão humana, dos ciclomotores e dos veículos de tração animal obedecerão à regulamentação estabelecida em legislação municipal do domicílio ou residência de seus proprietários.”

De fato, o artigo dá ao município, ou seja ao prefeito e à Câmara de Vereadores, poder para, por exemplo, isentar as bicicletas elétricas de emplacamento, mas não para equipará-las às bikes convencionais. Tampouco permite que o alcaide crie uma categoria de “ciclomotores café com leite” – por mais razoável que isso pareça.

Ao bravatear que vai consertar a omissão legislativa nacional na base do decreto municipal, Paes inverte a ordem natural das coisas, trazendo para si uma competência – legal – que não tem. É a União que deve adequar as normas de trânsito à realidade social e tecnológica e, assim, pôr um fim às confusões.

Um bom ponto de partida é a proposta da União Européia para o assunto. A Diretiva 2002/24/EC dispensa das regras gerais aplicáveis aos veículos automotores as bikes elétricas com potência de até 250 W e velocidade máxima de 25 km/h. Em outras palavras, as bicicletas dessa categoria, chamadas informalmente de pedelecs, não exigem licenciamento, habilitação ou uso do capacete. Detalhe: o motor dos pedelecs só pode funcionar quando o ciclista pedalar; é, portanto, um motor exclusivamente de auxílio. Diversos países já adotaram legislações semelhantes à proposta pelo bloco europeu.

Urban, da Cycletech: 500 W e velocidade máxima de 45 km/h. Foto de divulgação.

Um aspecto interessante é que, se o Brasil aprovasse lei similar às de outros países, um sem número de “bikes elétricas” à venda aqui cairia num limbo comercial. Isso porque a maioria dos modelos excede os limites mais usuais de potência e velocidade (raramente superior a 32 km/h).

É preciso lembrar que as bikes elétricas, como bicicletas, servem para dar uma mãozinha ao ciclista nas ladeiras e nos trajetos mais longos. Por isso, tantas restrições de potência, velocidade e funcionamento do motor. Quando se prestam apenas a “cortar caminho” e fugir das regras, não são bikes elétricas, mas sim mera malandragem.